6. Prise de recul sur la démarche proposée
2.2. Du domaine de la prévention des risques naturels
2.2.1. Méthodologie usuelle pour l’évaluation d’un projet visant à réduire l’exposition à
La méthodologie usuellement employée dans les analyses avantages – coûts de projets qui visent à réduire les conséquences d’une crue repose sur la notion de dommage évité moyen annuel (DEMA). Le dommage évité correspond à la différence entre le dommage si une mesure visant à prévenir du risque d’inondation est mise en place et le dommage si aucune mesure n’est prise.
Différents dommages pourraient être pris en compte dans ce type d’analyse. Deux niveaux de distinction sont couramment faits :
Les dommages directs / indirects. Les dommages directs correspondent aux dégâts matériels liés directement à l’impact physique de l’inondation, mesurables dès le moment où surviendrait une inondation. Les dommages indirects sont les conséquences de la crue sur les activités et les conditions de vie qui se prolongent dans la durée.
Les dommages tangibles / intangibles. Les dommages tangibles correspondent aux effets pouvant faire l’objet d’une évaluation monétaire, qui portent donc sur des objets qui ont une valeur monétaire sur le marché. Les dommages intangibles correspondent à l’inverse aux effets qui n’ont pas de valeur objective sur un marché quelconque, et qui sont donc plus difficilement monétarisables.
Le tableau suivant donne un exemple des différents effets suivant ces deux niveaux de distinctions :
Tableau 1. Exemples de dommages pouvant survenir suite à une crue
Dommages directs Dommages indirects
Dommages tangibles
Destructions / dégradations de biens immobiliers et mobiliers :
- Cultures agricoles - Biens d’équipements individuels et collectifs - Nettoyage / déblaiement - Services d’urgence - Pertes de productions, de revenu, de temps - Perturbations du système (transports / communications) Dommages intangibles
- Effets sur l’environnement - Pertes de vies humaines ou
accidents
- Effets psychologiques (bien- être, stress)
- Effets sur la santé à long terme - Déstabilisation des écosystèmes
Si les dommages directs tangibles sont systématiquement intégrés dans ces évaluations, elles se révèlent souvent anthropocentristes et intègrent rarement les conséquences sur l’environnement (érosion, pollution par le déversement de substances dans le sol, etc.). De plus, les coûts indirects ne sont que rarement pris en compte (effets sur l’activité économique notamment), et les effets indirects intangibles ne sont jamais pris en compte.
Ceci est notamment dû aux techniques à disposition de ce type d’études qui reposent principalement sur des modèles hydrauliques (permettant de lier des paramètres tels que la hauteur, la vitesse, et la durée de submersion et donc le pourcentage de destruction des biens physiques selon ce qu’on appelle des fonctions de dommage) combinés à une analyse cartographique des biens exposés pour les dégâts directs tangibles. Pour les dommages en termes de pertes de vies humaines, et les dommages indirects tangibles, leur analyse est basée essentiellement sur des retours d’expériences.
De plus, ces évaluations reposent sur la possibilité d’affecter une probabilité de survenance (selon une période de retour déjà observée) de différents scénarios de crue, en général au nombre de 4 :
- une crue très fréquente de niveau décennal ;
- une crue fréquente de niveau trentennal ou cinquantennal ; - une crue moyenne de niveau centenal ;
- une crue millénale.
En effet, le dommage évité moyen annuel est ensuite obtenu en affectant aux dégâts mesurés pour chaque scénario de crue sa probabilité de survenance.
Cette méthode invite dès lors à différentes réflexions sur le cas particulier de Donges.
Il semble que cette méthode soit difficilement transposable en l’état à l’étude du contournement ferroviaire de Donges. En effet, si le nombre d’incidents et scénarios possibles est relativement restreint dans le cas d’une crue (4 types d’incidents suffisent), le nombre de situations possibles en cas de survenance d’un accident industriel est bien plus important. D’une part, ce nombre de scénarios dépend de la localisation de l’accident industriel et de l’intensité possible des effets sur l’infrastructure ferroviaire et sur l’homme (au total 1300 cas
de figures particuliers possibles). D’autre part, la présence ou non d’individus fréquentant l’infrastructure ferroviaire au moment de l’incident et leur niveau de protection (suivant qu’ils se trouvent sur les quais ou à bord d’un train TGV ou TER, et la position du train au moment de l’incident) démultiplie les scénarios possibles.
De plus, la probabilité d’occurrence trop réduite de chacun de ces 1300 accidents possibles étant de l’ordre de 10-4
et 10-5 par an, rend impossible l’application de lois de probabilités sur chacun des scénarios possibles. Une espérance du dégât annuel causé par un accident industriel est donc impossible à calculer à moins de mettre en œuvre des moyens très importants.
Cependant, il est possible de s’inspirer de cette méthode qui consiste tout de même à envisager différents scénarios d’incidents. En effet, le rôle de l’évaluation ne consiste pas seulement à fournir un chiffre global englobant le maximum d’effets possibles. Les évaluations dans le domaine de la prévention du risque de crues s’évertuent à présenter clairement pour chaque scénario possible, le gain apporté par la mesure de protection en comparaison de son coût de mise en œuvre. De la même manière, l’évaluation du contournement ferroviaire de la raffinerie de Donges doit également présenter dans un souci de pédagogie, le gain apporté par le projet selon différents niveaux de catastrophe.
Un autre point a trait aux effets pouvant être pris en compte dans l’analyse. Les effets intangibles tels que les pertes de production et les perturbations induites sur le système sont difficilement quantifiables dans le cas d’une crue du fait de leur nombre et de leur diversité. Le domaine du transport propose quant à lui un grand nombre de techniques pour prendre en compte les effets de la fermeture d’une ligne dans le temps : les pertes financières, les pertes de temps, les effets environnementaux du report modal, etc. A ce titre, l’évaluation du contournement ferroviaire de Donges doit absolument intégrer ces différents éléments