4.1 Estimation de la population dans les isochrones
Les données de population utilisées dans la méthode sont à l’échelle des IRIS9. La méthode de ventilation de la population dans les isochrones repose sur l’hypothèse que la population de chaque IRIS est uniformément répartie dans l’IRIS (idem pour les communes non irisées), ce qui soulève deux interrogations :
- on sait dans l’absolu que la population n’est pas répartie uniformément dans les IRIS, et encore moins dans les communes non irisées. Améliorer cette hypothèse supposerait de construire un modèle de répartition de la population dans l’aire urbaine ;
- les IRIS ont été retenus en fonction d’arbitrages réalisés concernant la précision géométrique du découpage, l’exhaustivité à l’échelle nationale et leur bonne disponibilité en général dans les services de l’Équipement. La méthode de ventilation utilisée pourrait donc être améliorée avec l’utilisation de la BDIlots de l’INSEE.
4.2 Découpage du réseau routier
Afin d’obtenir plus de classes de vitesse que le réseau routier de la BDCarto ne le permet en standard, la méthode a consisté à découper le réseau routier en fonction de trois types d’espaces au sein des aires urbaines : commune centre des aires urbaines, tâche urbaine provenant de la couche occupation du sol de la BDCarto et hors tâche urbaine.
Dans le but d’affiner l’analyse, il peut être envisageable de découper le réseau routier en fonction de beaucoup plus de types d’espaces, sous réserve de la disponibilité d’une base de données d’occupation du sol plus fine que celle de la BDCarto.
4.3 Affectation des vitesses sur le réseau
L’affectation des vitesses sur le réseau routier a été déterminée selon une approche normative tenant compte du type d’espace traversé par les tronçons routiers. Trois autres approches peuvent être envisagées, l’une basée sur l’utilisation d’une base de données relative aux vitesses sur les tronçons, et les deux autres sur un développement de la méthode utilisée dans le cadre de cette étude.
- dans l’hypothèse où une base de données sur les vitesses moyennes ou réelles sur les tronçons de route au sein des aires urbaines existerait, il est possible d’appliquer une autre approche, développée par le CETE de Lyon à partir du ré- seau 30.000 arcs du SETRA10 ;
9 DEMEULES V., ROBIN FX., Méthodes d’estimation des populations : comparaisons et seuils
de validité, CETE Normandie-Centre, décembre 2005.
10 BALANTI A., SALAGER J., Accessibilité Nationale, Territoires à l’écart, Notice méthodo- logique, CETE de Lyon, 2002.
Indicateurs d’accessibilité automobile aux équipements des aires urbaines
- sans base de données de ce type, il est également possible d’affiner la méthode proposée dans la présente étude, en tenant compte par exemple des sinuosités altimétriques et planimétriques des tronçons de route. Ces développements de la méthode nécessiteraient malgré tout des données altimétriques ainsi qu’un tra- vail plus conséquent quant à la modélisation du réseau routier. Cette approche peut s’envisager dans le cadre d’une monographie sur une aire urbaine par exemple ;
- enfin, un autre développement pourrait consister à différencier davantage les taux de charge, au-delà des trois utilisés dans le cadre de cette étude. En effet, en faisant varier les taux de charge de 10 à 60 % par exemple, au lieu de 20 à 50 %, il devient possible de mieux prendre en compte la variabilité des situations entre les aires urbaines.
4.4 Utilisation des bases de données équipements
4.4.1
Limites liées à la base de données utilisée
La méthode proposée est évidemment sensible à la qualité de la base équipements utilisée, que ce soit par rapport à l’exhaustivité du relevé des équipements ou à la qualité de leur géolocalisation. En première expertise, 80 % des équipements de la base Ménighetti sont bien géolocalisés. Vérifier son exhaustivité serait un travail trop important. Certains types d’équipements, moins bien décrits ou généralement moins bien géolocalisés ont été écartés.
La qualité de la géolocalisation est également légèrement variable selon les aires urbaines, mais est globalement suffisante pour les indicateurs proposés.
4.4.2
Utilisation d’autres bases
La méthode peut être utilisée avec n’importe quelle autre base de données d’équipements géolocalisée. Notamment, lorsque la base permanente des équipements de l’Insee sera disponible, il sera intéressant d’en évaluer l’apport à la méthode.
4.5 Développement d’une approche coût
La méthode proposée repose sur une accessibilité temps aux grands équipements structurants des aires urbaines. La même méthode peut être appliquée pour estimer une accessibilité coût aux grands équipements.
Il suffit d’appliquer au réseau routier un coût kilométrique moyen, en général le coût marginal de l’automobile qui correspond en fait aux dépenses de carburant (TIPP comprise) et aux frais moyens de réparation. A ce coût kilométrique moyen, il convient d’ajouter les coûts liés aux péages autoroutiers.
4.6 Réalisation de matrices de distances ou de temps
La méthode proposée dans le cadre de cette étude permet d’appliquer sur l’ensemble des tronçons routiers de la BDCarto au sein des aires urbaines des vitesses estimées en heure de pointe.
Indicateurs d’accessibilité automobile aux équipements des aires urbaines
A partir de ce résultat, il est donc possible de réaliser des matrices de distances ou de temps, de commune à commune ou d’IRIS à IRIS au sein des aires urbaines (cf. annexe 5).
Ces résultats sont utilisés par ailleurs dans le programme IUD 8, notamment dans le sous-thème « services accessibles aux populations défavorisées ».
4.7 Mise en œuvre de la méthode
La mise en œuvre de la méthode pose seulement des problèmes de capacité de calcul quant à la modélisation de réseaux routiers composés de plusieurs dizaines de milliers de tronçons. Dans le cadre de la mise en œuvre de la méthode sur une aire urbaine seulement, ces difficultés restent marginales.
5. Conclusion
Au terme de ce rapport, la faisabilité de la démarche, initiée par le CERTU et testée par le CETE Normandie-Centre semble s'être confirmée à l'échelle des 10 aires urbaines étudiées.
L’approche présentée permet d’aborder l’accessibilité aux équipements structurants des aires urbaines selon deux grands types d’approches :
- une approche locale qui permet de cartographier l’accessibilité aux équipements par isochrones dans l’aire urbaine et de mettre ainsi en évidence ses disparités à l’intérieur de l’aire urbaine ;
- une approche régionale ou nationale permettant de comparer les aires urbaines entre elles du point de vue de l’accessibilité aux équipements, au travers des indicateurs de synthèse proposés.
Également, l’intérêt de cette approche réside dans la possibilité d’affiner l’analyse de l’accessibilité aux équipements selon différents segments de population en fonction des types d’équipements observés.
Parmi les apports de la méthode mise en place, il faut souligner la possibilité offerte de réaliser des matrices de distances ou de temps en heure de pointe, de commune à commune ou d’IRIS à IRIS.
Enfin, la méthode proposée est suffisamment souple pour pouvoir être adaptée à différents types de problématique ou d’échelles d’étude. Elle constitue une base méthodologique à partir de laquelle il est possible d’affiner les analyses menées, que ce soit en matière de caractérisation des tronçons de route, des vitesses affectées sur ces tronçons ou d’estimation des populations ayant accès à tel ou tel type d’équipement.
Indicateurs d’accessibilité automobile aux équipements des aires urbaines