On ne peut étudier l’organisation et le fonctionnement des services populaires de transport en dehors de la dimension spatiale. L’analyse de la problématique des transports populaires passe nécessairement par cet aspect. L’implantation des réseaux, l’appropriation de l’usage de l’espace, les diverses relations spatiales qui naissent sont autant de préoccupations qui intéressent de près le géographe. Pour comprendre le développement du transport populaire, il ne suffit pas d’observer les moyens (les véhicules) utilisés par les classes populaires, il faut encore se souvenir des conditions de leur insertion dans la ville (Coing, 1981). Ils redéfinissent le territoire urbain par leur tracé et par les nœuds qu’ils engendrent. Les multiples formes d’appropriation et d’utilisation conflictuelle de l’espace urbain font apparaître les forces en présence et les rivalités de pouvoir qui s’y développent. La prolifération des gares spontanées permet d’appréhender le jeu des acteurs, mus par des intérêts divergents et dans des rapports de force inégaux, qui souvent constituent la force motrice de bien des transformations du milieu urbain. Ce chapitre se propose d’analyser le rôle des opérateurs et les formes d’insertion spatiale des réseaux des transports populaires. C’est un milieu régi par des acteurs qui connotent l’espace par l’usage qu’ils en font. Cette étude permet ainsi d’expliquer les comportements spatiaux et les distributions qui leurs sont liés. Quelles sont les formes d’insertion spatiale observées ? Comment ces opérateurs s’organisent-ils pour faire face à la demande des usagers ?
Nous étudierons dans un premier temps, les formes d’insertion des transports populaires dans l’espace urbain. C’est le lieu de mettre en rapport la régulation assurée par ces modes de transport et l’occupation de l’espace. Dans un second temps, nous allons voir les stratégies des acteurs qui s’insèrent dans l’espace.
I – Les formes d’inscription spatiale
Nous parlons ici des gares des transports populaires qui matérialisent au sol la présence de telles activités. En fait, ce que nous appelons gare ne l’est pas si l’on tient compte de tous les équipements qu’une infrastructure de ce type nécessite. Les gares dont il s’agit sont des regroupements de véhicules plus ou moins importants, aussi appelés têtes de lignes où s’organisent les dessertes. Ce sont les lieux où se font les chargements et les déchargements des usagers. Elles se localisent à l’instar de tout le secteur informel essentiellement en fonction des facilités d’accès, des disponibilités de l’espace de travail et de la clientèle (Fodouop, 1998). Il s’agit d’accompagner l’urbanisation en offrant des moyens de transport attractifs tant pour la population que pour les activités, de permettre l’accès aux équipements urbains et aux services. Le secteur « informel » est donc un espace urbain informel géré par des mécanismes propres ou improvisés à mesure que les problèmes se multiplient. Les mécanismes officiels et les mécanismes non conventionnels se heurtent et se tolèrent successivement selon la conjoncture (Rivière d’Arc, 1983). L’établissement des transports populaires à proximité des arrêts de bus, qu’ils suppléent, ou l’implantation irrégulière des lignes de transport populaire entre les communes, traduit quotidiennement dans l’espace urbain cette tolérance, du fait de la nécessité que constitue ce secteur.
La ville et ses espaces deviennent le théâtre des contradictions voire des inadéquations entre les régulations politiques et économiques et les recompositions sociales. L’essor du libre entreprenariat dans le transport collectif pose le problème de l’adéquation entre le fonctionnement collectif des sociétés et la confiscation de l’espace à des fins particulières (Lombard et al, 2004). La demande en transport insatisfaite par les bus et les enjeux économiques qu’ils représentent, ont induit la multiplication de ces lieux. C’est un phénomène qui prend place dans la ville, qui occupe l’espace public, qui investit des lieux de manières permanente et les transforme dans la durée. Dans ce sens, il est le vecteur de stratégies d’appropriation de l’espace et suscite des conflits. C’est ce jeu d’acteurs autour des activités de transport, en rapport avec la production de l’espace, que nous souhaitons analyser dans le cadre de ce chapitre. Quels sont les aspects généraux de la relation entre les activités de transport populaire et l’espace urbain ? La réponse à cette question se trouve dans les logiques de localisation des «micro-territoires».
1 – les logiques de localisation des «micro-territoires»
Le secteur des transports populaires comporte des spécificités qui pèsent sur l’efficacité de son fonctionnement et à terme sur la pérennité de son développement. Depuis la libéralisation des transports collectifs, on assiste à une recomposition de l’espace urbain à travers la prolifération des lieux de transport devenus des « micro-territoires» ». Tous les quartiers sont concernés par ces implantations de gares spontanées. Leur prolifération est le résultat d’un processus de construction par les citadins, qui font de l’espace urbain le support de leurs activités, sur lequel ils exercent un contrôle. Comme cela a été démontré par la psychosociologie de l’espace, la configuration spatiale matérialise la structure sociale (Fischer, 1981). En effet, les espaces les plus défavorisés en terme d’infrastructure et d’équipement et qui rassemblent les populations les plus démunies, sont ceux qui manquent cruellement de transport d’autobus, et où se développement de façon explosive le secteur populaire par un marquage significatif de l’espace. Aujourd’hui, l’accroissement démographique, l’insuffisance des transports conventionnels et l’appauvrissement des citadins, même dans les quartiers centraux, ont favorisé ce marquage des transports populaires dans toute la ville. Au-delà, les rapports qu’entretiennent les entrepreneurs des transports privés à l’espace, particulièrement aux lieux de prédilection où ils s’implantent ne sont pas planifiés, mais aménagés en terme de solutions concrètes au problème d’emploi, « le territoire étant une garantie de survie » (Fischer, 1981).
Comme Fischer, d’autres chercheurs ont démontré que « le comportement territorial humain a valeur psychologique et non plus biologique, il représente un langage dans lequel s’exprime la réalité sociale ». Ainsi, assistons-nous à des interactions entre l’individu et l’espace. L’individu est formé et transformé par sa relation avec l’espace, de même, il forme et transforme à son tour l’espace. Pour reprendre la pensée psychosociologique de l’espace, « les groupes humains, les individus et les collectivités lentement formés et transformés dans et par l’espace le forment et le transforment à leur tour par leurs activités » (Fischer, 1981). Ces constructions sociales, ces sphères d’activités acquièrent une légitimité spatiale (Di Méo, 2005). Ces acteurs se « spatialisent » ou plutôt se « territorialisent », dans la mesure où le rapport privilégié qu’ils entretiennent avec l’espace d’action transforme celui-ci en territoire. De fait, on assiste à une territorialisation de l’espace urbain par les opérateurs de transport. Telle que définit par Bernard Débarbieux (2003)26, la notion de territorialisation permet de rendre compte des processus et des dynamiques (naturel et/ou culturel) qui transforment les lieux. C’est une notion qui s’applique à la connaissance « procédurale » des territoires.
26
Les noeuds que forgent les transporteurs sont généralement des lieux de pouvoir, des lieux d’élaboration de nouvelles territorialités27, qui animent les dynamiques de transformation. La notion de territorialité exprime les dimensions phénoménologiques de nos expériences territoriales, leur encadrement politique et réglementaire (Débarbieux, 2003). Ces transports représentent un enjeu majeur pour la collectivité urbaine et constituent un outil indispensable qui permet d’unifier le territoire urbain. Le terme territoire apparaît plus pertinent en géographie, dans la mesure où il prend en compte d’autres dimensions que la simple étendue, notamment les dimensions sociales, politiques et subjectives. Le territoire est employé ici dans le sens de Bernard Débarbieux (2003) à travers l’idée d’« appropriation », il serait un espace disposant, d’une manière ou d’une autre, d’un attribut de possession ou d’identification. Ces gares sont des territoires de développement des organisation professionnelles et syndicales qui en ont fait de véritables places fortes, à la fois autonomes et revendicatives (Lombard, 2006). Les analyses des pratiques spatiales montrent que les transports populaires sont de plus en plus organisés dans des lieux peu spécialisés et dispersés au sein de l’aire métropolitaine. Cette spatialisation des transports conduit à une mutation de la ville. Comment s’opère t-elle ? Quels sont les espaces et lieux de ces bouleversements ?
La libéralisation des transports collectifs marque un tournant dans le processus de mutation de l’espace urbain d’Abidjan. Ces changements spatiaux induits constituent un aveu d’impuissance des pouvoirs publics à réguler l’activité des transports privés, qui foisonnent et qui font l’objet soit d’entente ou de conflits : entre collectivités locales et autorité centrale pour le recouvrement sans partage des taxes et la reconnaissance mutuelle des prérogatives ; ou entre les entrepreneurs eux- mêmes, en l’occurrence les syndicats, pour le leadership exclusif dans ces gares. « La recomposition entre secteur public et secteur privé exacerbe la compétition pour la mainmise sur les espaces porteurs, sur les espaces ressources où le secteur privé est présent et avec lesquels les pouvoirs publics, centraux et locaux, comptent pour affirmer leur politique » (Lombard, 2006).
Avec l’émergence des « woro-woros », de nombreux espaces publics, plus généralement les carrefours et les trottoirs se sont avérés des lieux de prédilection pour ces transports. Cette inscription spatiale des réseaux pose la question de la consommation de l’espace et interroge sur la capacité des pouvoirs publics à réguler ces activités. D’autant plus que les espaces qui leur servent de support relèvent de la politique et de la décision de la puissance publique. La consommation d’espace n’est pas une nuisance en soi, car l’activité du transport a besoin de consommer de l’espace pour se développer
27
La territorialité est la pratique des lieux. Elle renvoie ici au principe d’un contrôle exhaustif d’une aire par un collectif.
et répondre ainsi à la demande exprimée par la population. Ce qui pose problème, c’est la nature de l’espace consommé. La trop forte consommation de ces espaces publics, comme c’est le cas actuellement, peut entraîner un dysfonctionnement du système urbain. L’ampleur des installations des gares spontanées pose également le problème de la cohésion de l’espace urbain. De fait, une attention particulière doit être accordée à l’affectation de l’espace disponible.
L’utilisation de l’espace urbain, dans le cadre des transports populaires, se fait de manière spontanée et non réglementée. Les négociations des espaces de transport se font entre transporteurs et bien souvent à l’écart des autorités locales. Bien plus que les autres modes de transport, ces derniers nécessitent un arbitrage entre les différents usages possibles de l’espace. La demande soutenue en transport se cristallise dans l’apport considérable du secteur privé, ce qui conduit progressivement les autorités publiques et locales à laisser faire dans la pratique spatiale. Ainsi, les mécanismes de régulation de ces activités sont compromis par une complicité passive des acteurs politiques. Les collectivités locales sont souvent obligées de jouer les seconds rôles. Incompétentes en matière d’attribution de parcelles à vocation commerciale le long des trottoirs, elles se contentent souvent d’enregistrer a posteriori les activités qui s’y sont établies. Jouant finalement un rôle secondaire sur ce marché foncier, ces collectivités locales éprouvent des difficultés à réguler ces occupations. Ce marché foncier illégal de la rue est l’objet de diverses spéculations. Il est révélateur des liens multiples qui mettent en relation les localisations commerciales et leur dépendance vis-à-vis des transporteurs (Steck, 2007). Utilisant ce pouvoir illégal sur le foncier, les syndicats ou chefs de gares s'accordent la liberté d’attribuer des parcelles commerciales dans les espaces qu’ils s’approprient. A ces derniers s’ajoutent également les autorités traditionnelles, qui jouent un rôle important dans la production de ce type de parcelles.
Les activités de transport populaires appellent un certain nombre d’utilisateurs qui, dans l’espace, se localisent dans les zones entourant généralement les lieux où elles s’implantent. On peut considérer ces activités dans leur regroupement dans l’espace urbain et étudier la relation entre les points où elles se concentrent et les zones où se trouvent leurs utilisateurs. Il s’agit d’appréhender les transports populaires sous l’angle d’une relation entre la localisation de ces activités et l’espace qui leur sert de support. La compréhension des choix qui guident la localisation des gares n’est pas toujours facile à cerner, toutefois certains lieux apparaissent déterminants dans l’exploitation de ces transports.
Ces «micro-territoires» ou «espaces supports» se fixent généralement dans un certain type d’aménagement de l’espace indispensable à leur fonctionnement. A défaut d’être formellement
organisés sur des terrains aménagés pour cette activité, les transporteurs privés squattent les espaces inoccupés, quelquefois les terrains non encore mis en valeur et surtout les espaces publics à forte attraction. Les «espaces supports» des transports populaires ont donc changé depuis la libéralisation. D’une offre concentrée dans les gares routières officielles (gares routières d’Adjamé, de Yopougon, d’Abobo et de Treichville) ainsi qu’à leurs pourtours et à quelques points fixes dans les quartiers desservis, ces transports ont développé une multitude de points d’accès aux véhicules, du front d’urbanisation aux quartiers centraux. Trottoirs, carrefours, bretelles d’accès, rues ou boulevards, tout espace « libre », à proximité ou sur les voies de circulation, est susceptible de devenir un lieu de transport. La capacité organisationnelle et l’opportunisme de ces modes privés expliquent cette prolifération. Quelle que soit la forme d’insertion dans l’espace, la rue apparaît dans tous les cas comme le support principal au fonctionnement des activités de transport. Les rues et leurs abords immédiats sont des espaces de très forte concentration des véhicules de transports. Ils sont devenus dans toute la ville des endroits propices pour les chauffeurs des « woro-woros » et des « gbakas » qui se garent sur les trottoirs ou stationnent sur la chaussée pour le ramassage des clients qui attendent, comme le montre la planche 1.
La planche 1 donne un aperçu des gares spontanées qui peuvent être, comme dans le cas de la photo 1, parfois très encombrées, des lieux de désordre et d’anarchie, où la circulation automobile est très difficile du fait du rétrécissement de la chaussée. L’obstruction de la route crée très fréquemment des embouteillages sans compter les nombreux accrochages entre véhicules. Les rues et leurs abords immédiats ne se vident qu’à la nuit tombée. En dehors de la rue, l’occupation de l’espace par ces modes de transport prend plusieurs formes.
2 – Les formes d’insertion spatiale
On a pu observer trois formes principales d’intégration spatiale de ces activités.
a – L’insertion dans les carrefours
Pour se rapprocher de la clientèle, les chauffeurs choisissent les points stratégiques de l’espace urbain pour implanter une gare qui soit perceptible. Dans cette logique, les carrefours apparaissent des lieux idéaux. En effet, la forme la plus répandue d’appropriation spatiale, par les transports privés, est la localisation des activités dans les carrefours des principales voies de circulation. Dans presque toutes les communes se développe ce phénomène nouveau d’implantation des activités de transport. La pratique de ces lieux carrefours par les entrepreneurs de transport privé illustre la fonction d’espace commercial remarquable qu’ils constituent. Véritables nœuds dotés de pouvoir d’attraction (Aloko, 2001), ces lieux carrefours se sont révélés des espaces de prédilection pour les transports populaires. Chaque intersection des voies de circulation devient un site potentiel d’établissement d’une gare spontanée (photo 1: ex gare de Bassam).
La carte ci-dessous donne un perçu du phénomène dans la ville. Toutes les communes sont concernées, même le Plateau en compte malgré l’interdiction formelle faite à ces modes de transport. La taille et l’importance du carrefour dans le réseau de circulation déterminent celle de la gare. Ainsi les carrefours localisés sur des voies à vocation urbaine (les boulevards et les avenues) vont accueillir des gares à fonction intercommunale et ceux des voies d’intérêt communal (les rues des quartiers) abriteront en principe des gares pour les dessertes communales.
Pour illustrer ce propos, il nous suffit de retenir quelques axes majeurs, matérialisés sur la carte 21. Le boulevard Giscard d’Estaing qui longe les communes de Treichville, Marcory, Koumassi et Port-Bouët forme plusieurs carrefours avec d’autres axes structurants. Trois de ces carrefours se démarquent par le spectacle qu’ils offrent, véritables gares routières qui regroupent en leur sein plusieurs têtes de lignes intercommunales. Ce sont : la gare de Bassam au niveau de Treichville (photo 1), le grand carrefour de Marcory et celui de Koumassi. Ces gares carrefours sont aussi localisées à Cocody aux intersections du boulevard Mitterrand et des boulevards Latrille, de l’Université et la rue des Jardins. Les plus importantes se localisent au carrefour St Jean et au grand carrefour de la Riviera 2, qui cumule une fonction communale et intercommunale, en regroupant en son sein aussi bien des
têtes de lignes « gbakas » (reliant en principe Adjamé à Bingerville en passant par Cocody) et « woro- woros». A Yopougon, de nombreuses gares se sont essaimées le long des principaux axes de desserte, particulièrement sur le principal boulevard (boulevard de la Paix) dont la plus impressionnante est celle de Siporex à l’entrée de la commune (planche 2). A Abobo, les gares les plus importantes sont les carrefours Samanké et la mairie. Cette distribution spatiale des gares intercommunales aux intersections des voies rapides de circulation n’est pas anodine. Celles-ci permettent d’assurer une liaison rapide entre les communes, en évitant la traversée des quartiers.
Siporex (planche 2) est l’exemple type du détournement de fonction de carrefour par une appropriation abusive du lieu par les acteurs des transports populaires. Un ballet incessant de véhicules « woro-woro » et « gbaka » auquel s’ajoutent de nombreux « coxeurs » anime quotidiennement ce carrefour constamment embouteillé, dont la circulation est devenue quasi impossible.
L’émergence des gares carrefours s’est faite suivant l’évolution des transports populaires. Installées de manière spontanée par manque d’espaces, les transporteurs ont fait de ces carrefours des gares, devenues très vite des lieux institutionnalisés où sont perçues journellement, des taxes syndicales et municipales. Le mode d’insertion spatiale est partout identique mais elles se créent dans des contextes différents. Les plus importantes d’entre elles se sont formées à proximité des gares routières. Les carrefours STIF et Liberté à Adjamé, le carrefour Siporex à Yopougon, le carrefour mairie à Abobo et le grand carrefour de Treichville sont tous les cinq à proximité de gares routières interurbaines légalement implantées. Le détournement des autorisations des dessertes interurbaines par les « gbakas » à des fins urbaines a amené, peu à peu, les transporteurs à se détacher des gares routières d’Adjamé, d’Abobo et de Yopougon qui ne sont pas destinées à cette fonction, car elles assurent les dessertes interurbaines et internationales. Les carrefours proches offrant des espaces plus ou moins étendus et une accessibilité meilleure pour les usagers ont été pris d’assaut par ces derniers. Etant généralement proches des arrêts de bus ils apparaissent comme des lieux propices pour une régulation de l’offre de transport.
A Treichville, le choix de ce carrefour a également été influencé par la présence de la gare routière interurbaine. Les cars et les quelques Peugeot 504 et 404, rescapés des taxis brousse, desservaient toute la partie sud-est du pays à partir de celle-ci. Son accès plutôt facile a été un facteur déterminant de son pouvoir attractif. Les lignes interurbaines seront détournées, les transporteurs sur leurs passages vont desservir illégalement les communes de Marcory, Koumassi et Port-Bouët. Les travailleurs en transit de la zone portuaire et industrielle proche, vont au fur et à mesure se déporter vers ces véhicules. Les longues files qui se forment aujourd’hui encore tous les soirs à cette gare