Les modifications apportées en 2005 au tracé initial

Tel que mentionné, le MTQ a déposé au printemps de 2005, auprès du MDDEP, de nouveaux addenda à l’étude d’impact afin d’indiquer comment il entendait tenir compte pour la conception finale de son projet de certains avis formulés dans le rapport de la commission du BAPE. Ces modifications sont analysées dans les sections suivantes.

2.5.1.1 Scierie Les Produits forestiers Dubé inc.

Durant l’audience publique, un mémoire a été déposé par l’entreprise Les Produits forestiers Dubé inc. (PFD) afin de présenter les impacts du projet autoroutier sur l’exploitation de ses

activités de transformation du bois. Les terrains de cette compagnie sont situés en bordure de la rivière Verte. Cette compagnie constitue la principale usine de la Municipalité de L’Isle-Verte (45 personnes y travaillaient en 2002). Elle a clairement démontré que le tracé retenu dans l’étude d’impact par le MTQ empêcherait son expansion future en entraînant la perte de terrain et en réduisant la superficie d'entreposage de son site de dépôt des résidus ligneux. Le tracé aurait également comme impact de réduire le nombre de wagons sur la voie ferrée de service située tout près de son aire d’entreposage. Le dépôt de résidus ligneux a été autorisé en vertu de l’article 22 de la L.Q.E. Il a été autorisé en 1995 et sa durée de vie prévue était de dix ans et plus.

Dans son étude d’impact et lors de l’audience publique, le MTQ a reconnu que le tracé retenu causerait un préjudice important à la compagnie de transformation de bois. Le MTQ a aussi confirmé qu’un tracé de rechange, qui répondait mieux aux attentes de la compagnie PFD, n’avait pas été retenu en raison des impacts négatifs que ce tracé aurait eus sur le milieu agricole (entre autres sur une ferme qui produisait des petits fruits sur les lots 402 et 403).

À la suite de l’audience publique, le MTQ a étudié diverses solutions d’aménagement d'un tracé plus au sud¹⁰ considérant les impacts sur les installations de l’industrie PFD, sur le milieu agricole et le milieu bâti. Dans cette étude, trois scénarios d’aménagement (dont le tracé retenu initialement dans l’étude d’impact), passant par la propriété de PFD pour la traversée de la rivière Verte, ont été évalués.

Pour chacun de ces scénarios, deux options ont été considérées, soit : la construction de la chaussée nord ou la construction de la chaussée sud en première phase de construction. Deux tracés vont dans le sens des recommandations formulées par le BAPE. Ils consistent à déplacer le corridor de l’autoroute plus au sud afin de réduire les impacts sur l’industrie PFD.

Le scénario d’aménagement de l’autoroute à la traversée de la rivière Verte, selon un tracé plus au sud, et en commençant par la construction de la chaussée sud, est celui qui a été finalement retenu par le MTQ pour permettre le maintien des activités de l’industrie PFD. La construction de la chaussée sud lors de la première phase de construction de l’autoroute permettrait une exploitation entière du site de résidus de bois appartenant à PFD.

Les propriétaires de l’entreprise PFD ont été rencontrés par le MTQ. Ils se sont dits d’accord avec cette solution puisqu’elle prend en considération leurs préoccupations. De plus, le certificat d’autorisation environnemental que la compagnie détient pour son site de dépôt de résidus ligneux pourra continuer d’être exploité et demeurera valide si le site n’est pas modifié ou agrandi.

Constat relatif aux activités d’exploitation de la scierie Les Produits forestiers Dubé inc.

L’équipe d’analyse est d’avis que, malgré le fait que la marge de manœuvre du MTQ était plutôt réduite dans ce secteur, l’analyse des nouveaux tracés a démontré qu’il existait des possibilités réelles de réduire les impacts pour cette entreprise tout en affectant que très légèrement plus le territoire agricole (0,3 ha).

10 Il s’agit du secteur du chemin du Coteau-du-Tuf discuté à la section 2.4.4.4 traitant des impacts sonores.

Le nouveau tracé retenu par le MTQ dans le secteur de la traversée de la rivière Verte est celui qui minimise le plus les impacts sur l’industrie PFD. Les possibilités d’expansion de l’entreprise ne sont plus remises en cause. De plus, ce tracé est aussi celui qui minimise le plus les impacts sur le milieu humain (impacts sonores et visuels) et bien qu’il empiète un peu plus sur les terres agricoles, cela demeure acceptable dans la mesure où la production fruitière a été abandonnée sur les lots ciblés par le projet dans ce secteur.

2.5.1.2 Réaménagement de la route de la Station

Le projet présenté par le MTQ dans l’étude d’impact prévoyait des échangeurs dans l’axe de la route de la Station et de la route 293.

Pendant l’audience publique du printemps 2002, des revendications ont été faites par des intervenants du milieu afin qu’un échangeur additionnel soit aménagé dans l’axe de la route Drapeau afin de mieux desservir la Municipalité de Notre-Dame-des-Neiges. Selon le MTQ, un tel échangeur n’est pas justifié à cet endroit. Le rapport du BAPE allait dans ce sens également, mais suggérait que des correctifs soit apportés à la côte de la Station pour la rendre plus praticable.

Dans un addenda déposé auprès du MDDEP au printemps 2005, le MTQ a étudié trois solutions pour répondre aux attentes exprimées, soit 1) le réaménagement de la route de la Station;

2) l’aménagement d’un chemin de service entre la route de la Station et la route Drapeau;

3) l’aménagement d’un demi-échangeur dans l’axe de la route Drapeau.

L’analyse détaillée de ces solutions permet de conclure que la solution 3 constitue celle dont les impacts sur le milieu agricole et le milieu habité sont les moindres en plus d’être une solution relativement économique.

Constat relatif au réaménagement de la route de la Station

À la suite de l’analyse des avantages et des inconvénients des trois solutions envisagées pour le réaménagement de la route de la Station l’équipe d’analyse conclut que l’ajout d’un demi-échangeur dans l’axe de la route Drapeau représente un choix valable pour desservir adéquatement les populations concernées.

2.5.1.3 Contournement de la tourbière Michaud

Le tracé retenu par le MTQ dans l’étude d’impact nécessite de déplacer une partie de l’aire d’entreposage de l’entreprise Tourbière Réal Michaud et Fils inc. et occasionnera des détours importants (1,5 km) au propriétaire pour y accéder. Cette tourbière est située sur une terrasse entre la tourbière du plateau et le 2^e Rang à l’intersection avec la route du 1^e Rang.

Afin de minimiser ces impacts, des propositions ont été faites à l’initiateur du projet par l’entrepreneur à l’effet de contourner la tourbière du côté sud plutôt que par le côté nord comme prévu à l’étude d’impact. Le MTQ a analysé cette option, mais la sécurité des usagers aurait été diminuée en raison de la géométrie des courbes qui n’auraient pas respectées les normes pour un

projet autoroutier. De plus, un contournement par le sud occasionne des impacts deux fois plus importants sur le milieu agricole (8,1 ha par le sud, contre 4,2 ha par le nord). Enfin, ce tracé présente plus d’inconvénients en période hivernale du fait de son exposition plus importante aux vents nordiques.

Constat relatif au contournement de la tourbière Michaud

À l’instar du MTQ, l’équipe d’analyse est d’avis que le contournement du secteur de la tourbière Michaud par le nord constitue le meilleur choix. Le propriétaire sera indemnisé selon les règles en vigueur.