Les entités françaises organisatrices du transport

Les projets français en matière de transport sont au cœur d’enjeux territoriaux dans la répartition même des pouvoirs entre entités organisatrices.

4.3.1. Les Autorités organisatrice du transport

La France compte ainsi quelque 400 Autorités Organisatrices du Transport (AOT) dont la mission a été fixée par la loi LOTI sur l’Orientation pour les Transports Intérieurs52_{. Il s’agit} essentiellement pour ces entités de gérer la politique des services et tarifs des transports du territoire français. Le maillage territorial est conçu autour de Périmètres des Transports Urbains (PTU) qui se superpose au territoire de la commune. On distingue en l’espèce le domaine urbain du domaine interurbain en fonction de l’autorité communale compétente. Ces territoires ont fait l’objet, dans 60% des cas, d’une extension de leur périmètre suite à la loi

Chevènement du 12 juillet 199953. De là, les AOT s’entendent comme des entités politiques

compétentes en matière de transports urbains.

A la différence, l’article 29 de la loi LOTI prévoit que les départements sont des Autorités Organisatrice des Transports non urbains. L’échelle d’intervention est en effet différente. Le

52 _{Loi n}o _{82-1153 du 30 décembre 1982}

53 _{La loi du 12 juillet 1999 « relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale » (dite « loi}

Chevènement »), de nombreuses communautés d’agglomération sont devenues des autorités organisatrices de transport urbain (AOT)

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département peut prendre en charge toute l’organisation sur demande des communes ou ne gérer qu’à grande échelle la question des transports non urbains. De même que la région est une autorité Organisatrice en charge de l’organisation des transports ferroviaires (trains et TER) et de la gestion financière des projets ainsi que de leur articulation au sein des schémas d’aménagements nationaux. La réforme territoriale de 2015 programmant la suppression des départements d’ici 2020 est amenée à renforcer son rôle.

C’est donc la commune qui est en charge d’organiser les transports collectifs urbains au titre de l’article 28 de la Loi LOTI de 1982 :

- détermine les principes généraux de l’organisation des transports ; - élaborer la politique tarifaire ;

- conçoit le Plan des Déplacements Urbains sur contrôle des départements et régions.

Il est à noter que ces dimensions sont superposables et enchevêtrées et qu’il coexiste différents niveaux d’Autorités Organisatrices des Transports. Ceci est d’autant plus vrai que la dimension locale, dans l’axe d’une conception du transport centrée sur les besoins et la satisfaction client, prend une importance de plus en plus grande et que des Autorités Organisatrices des Transports secondaires sont en train d’y prendre place. C’est donc l’ensemble du réseau qui se structure dans un esprit de partage de compétences et de recherche d’intégration. Au sommet, l’Etat endosse depuis la loi du 13 décembre 2010 une fonction d’AO relative à l’équilibre du territoire en matière de transports.

4.3.2. L’organisation de la billettique

Il existe environ 85 systèmes de billetterie sur le territoire. Il s’avère que la majorité de ces dispositifs ont le talent d’être interopérables54 _{(Krattinger, 2012). L’un des objectifs en} l’espèce est moins opérationnel que directionnel, et il s’agit de mettre en place une supra- organisation tutélaire de nature à piloter la complexité et la diversité des systèmes mais encore de rationaliser les projets et leurs déploiements au cœur des enjeux territoriaux de

54 _{Krattinger, Y. (2012). Rapport d’information sur les collectivités territoriales et les transports, N°319, Sénat,}

15 p.Krause, R (2009). Forty years of an alliance, in Busch, R and Schroeder, H (Eds), Transport alliances, Cologne

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développement. De fait, en matière de transport durable, le fonctionnement actuel comprend différents niveaux d’échelles55 _:

- Des Centres de Décisions Multimodaux (CDM) ;

- Des Centres de Gestion Multimodale (CGM)

La billettique, d’une manière générale est principalement gérée par des CGM qui ont des formes juridiques les plus diverses (sociétés privées, sociétés à partenariat public-privé, ou prestataires publics). L’AOT peut par ailleurs recourir aux services d’opérateurs privés ou de régies dédiées à la gestion et à la mise en œuvre du transport urbain. Par exemple, le région Ile-de-France est la seule de France dont l’AOT est incarnée par la régie non pas par le département.

4.3.3. Les modèles de gouvernances relatives à la gestion des transports

La difficulté de la hiérarchisation des AOT tient à l’absence de visibilité globale des fonctions et à la prévalence de l’organisation historique. L’absence d’un cadre politique organisateur claire induit un impératif d’auto-organisation hérité du modèle de la complexité selon Morin.

Ainsi, on distingue deux modèles56 de gouvernance relatives à l’organisation des transports :

- le modèle de gestion dominé par l’opérateur ou sans contrôle de

l’AOT : à titre d’exemple, le centre francilien de gestion de la carte Navigo est contrôlé par la société Commutitres (sur regroupement de la SNCF, de la RATP et d’Optile) sans supervision du STIF tout en pilotant toutefois la politique tarifaire. Distinction est donc faite ici entre décisionnel et opérationnel :

55 _{En référence à la recommandation du SETEC, Jonction (2001). Approche institutionnelle de la billettique}

multimodale, Rapport d’étude, CERTU

56 _{Catherine Bouteiller. Opérateurs, industriels ou autorités organisatrices : qui pilote les projets de cartes}

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Figure 41 - La gestion est assurée par le centre opérationnel57

- le modèle de gestion dominé par l’AOT : Le centre de décision

multimodal est sous tutelle directe de l’AOT et par son entremise, pilote le centre de gestion multimodal :

Figure 42 – La gestion est inféodée au centre politique58

En définitive on identifie les grands modèles de gestion de la billetterie multiodale suivants :

57 _{Ibid, p.6} 58 _{Ibid, p.7}

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Figure 43 – Les politiques de mise en œuvre de la billetterie multimodale59

Pour illustrer le cas de la RATP, une affiche du groupe a le don d’expliciter les modalités collaboratives entre le STIF et la Régie :

Figure 44 – RATP/STIF : qui fait quoi ?60

59 _{Ibid, p.9}

60 _{RATP, Rapport d'activité et de développement durable 2014,}

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