Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Monsieur le Président, mon collègue député, président du

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, était excellent.

En ce qui concerne l'exemple que ma collègue a donné plus tôt relativement à ce qui s'est passé à l'aéroport Pearson, c'est exactement cela qu'on veut éviter. J'aimerais que le NPD comprenne quelque chose. Présentement, le système de gestion de sécurité est en opération. Dans le cas cité par ma collègue, s'il avait fallu que quelqu'un intente une poursuite contre la compagnie aérienne, un des employés—celui qui aurait choisi lui-même d'arrêter l'avion, de le clouer au sol voyant qu'il y avait un problème de sécurité—, aurait pu ne pas être protégé. C'est justement ce que le projet de loi veut prévenir, parce que les systèmes de gestion de sécurité sont déjà en opération. Or il faut s'assurer que les employés qui utilisent ce système sont bel et bien protégés. C'est le but de ce projet de loi.

Aussi, j'ai beaucoup de difficulté à comprendre que le Nouveau Parti démocratique ait décidé d'empêcher que ce projet de loi, bonifié par l'opposition, aboutisse de façon à ce qu'on puisse véritablement protéger le système et surtout les employés qui pourraient faire des dénonciations volontaires, comme dans l'exemple qu'elle nous en a donné plus tôt.

[Traduction]

Mme Libby Davies:Monsieur le Président, je crois que le député et moi partageons certaines préoccupations au sujet de la protection des travailleurs et de leur capacité d'accomplir leurs tâches sans crainte de représailles. Nos conclusions au sujet du projet de loi sont peut-être différentes. Je crois comprendre que les députés du Bloc sont satisfaits de ce document. Ils pensent qu'il contient suffisam-ment de dispositions pour calmer leurs inquiétudes. Nous n'en sommes pas encore arrivés à la même conclusion.

Pour poursuivre sur le sujet abordé par le député, outre les réserves que j'ai déjà mentionnées au sujet du système de gestion de la sécurité, de l'immunité contre les poursuites et de la suppression de sept articles de la Loi sur l'accès à l'information, un autre sujet nous préoccupe. Il s'agit du système de gestion des risques liés à la fatigue, qui vise les employés qui travaillent de longues heures et assument de lourdes responsabilités.

Nous craignons que ce nouveau système ne s'éloigne des parties II et III du Code canadien du travail. Le Code canadien du travail protège les travailleurs sous réglementation fédérale, ce qui devrait inclure l'industrie aérienne. Le code ne fait pas l'unanimité. Le rapport Arthurs, dont la rédaction a duré deux ans et qui a attendu sur le bureau du ministre, traite de problèmes liés aux normes d'embauche, à la santé et à la sécurité au travail. Il faut améliorer certains points du Code canadien du travail, comme en témoigne le rapport Arthurs.

Nous sommes néanmoins préoccupés par l'introduction du système de gestion des risques liés à la fatigue. Cela va représenter une approche différente par rapport aux procédures, réglementations et politiques générales établies pour protéger les travailleurs en matière de sécurité, de transmission de l'information, d'heures de travail, de fatigue, d'heures supplémentaires, etc. Ce projet de loi crée un nouvel environnement, et c'est là un autre point qui nous préoccupe.

●(1310)

Mme Irene Mathyssen (London—Fanshawe, NPD):Monsieur le Président, après ce qui est arrivé chez nous, à London, en Ontario, il me semble que les infrastructures et autres choses qui font que les gens sont en sécurité se trouvent dans une situation très fâcheuse.

Mercredi dernier, la capacité du gouvernement de s'assurer que les éléments de sécurité nécessaires soient en place a été amputée de 190 milliards de dollars.

Je me demande si la députée pourrait nous donner son avis sur la possibilité que cette réduction de 190 milliards de dollars du financement nuise à la capacité du gouvernement d'assurer la sécurité aérienne.

Mme Libby Davies:Monsieur le Président, je crois comprendre qu'il y a, au coeur de London, un gros trou dont la députée se préoccupe, trou qui est assurément représentatif du sérieux manque de financement fédéral en matière d'infrastructures qui touche toutes les collectivités locales.

Force est de convenir avec elle que nos collectivités locales vont subir le contrecoup du minibudget qui nous a été présenté il y a quelques jours et de l'énorme perte de capacité fiscale du fédéral. Sa collectivité, à London, en est un exemple frappant. Ma circonscrip-tion,Vancouver-Est, qui est aux prises avec des problèmes d'infras-tructures, est durement touchée. Des incidences sont également à prévoir en ce qui concerne le fonctionnement du gouvernement et sa capacité d'assurer pleinement la sécurité.

Divers ministères au sein de la fonction publique fédérale ont fait l'objet de compressions. Du coup, la capacité du gouvernement de défendre l'intérêt public, d'assurer la protection du public et de garantir le respect intégral des normes de sécurité s'en trouve réduite.

D'une part, on a ce projet de loi qui va vraisemblablement finir par être adopté et qui marque un énorme changement d'orientation quant à la façon dont la sécurité est assurée. D'autre part, on a la capacité fédérale qui est considérablement réduite par la décision délibérée d'accorder de très généreux allégements fiscaux qui vont avoir des répercussions sur le fonctionnement même du gouvernement.

Initiatives ministérielles

Il me semble que ce sont de là de bien mauvaises nouvelles pour les Canadiens.

M. Dennis Bevington (Western Arctic, NPD): Monsieur le Président, je suis heureux de pouvoir prendre la parole au sujet du projet de loi C-7 parce que je viens du Nord, où le transport aérien est essentiel, compte tenu de la nature du milieu.

En outre, j'ai grandi dans le monde des aéroports. Mon père était gestionnaire d'un aéroport. Il a travaillé pendant 30 ans pour le ministère des Transports. Je pense qu'il serait très mécontent envers moi si je ne prenais pas énergiquement la parole au sujet des problèmes de sécurité aérienne.

J'aimerais dire à mes collègues du Parti conservateur, qui semblent croire qu'une voix qui se fait entendre au Parlement est sans importance, surtout lorsqu'il s'agit d'une voix provenant d'un élément constitutif du Canada qui n'est peut-être pas assez bien représenté dans cette enceinte, que leur attitude n'est pas à l'honneur de la Chambre. Ils tiennent des propos malheureux. Je suis ici pour représenter mes électeurs du mieux que je peux dans un dossier qui a une grande importance pour eux.

Lorsque nous parlons de sécurité aérienne, nous parlons de la maintenance des aéronefs et des problèmes qui y sont rattachés, au sujet desquels existent des exemples anecdotiques. Je pense notamment à ce qui s'est passé la semaine dernière en Suède, alors que la corrosion sur une partie du train d'atterrissage d'un avion fabriqué au Canada a causé l'effondrement de l'appareil sur la piste.

Heureusement, il n'y a pas eu de morts, mais c'est un accident qui est manifestement attribuable à un plan de maintenance inadéquat, compte tenu des conditions d'utilisation de l'appareil.

La question des plans de maintenance des aéronefs suscite parmi nous beaucoup de craintes relativement au projet de loi.

Je vais vous donner un autre exemple. J'étais à l'aéroport d'Edmonton l'année dernière, au cours de l'hiver. J'attendais le vol régulier qui devait m'emmener vers le nord. Nous sommes tous montés à bord de l'avion, puis nous nous sommes assis et nous avons attendu. Le pilote a décidé d'effectuer une inspection et a trouvé une cavité de la taille d'un ballon de football dans l'aileron arrière.

Manifestement, le problème avait échappé au personnel de maintenance malgré le plan de maintenance qui existait. Nous sommes sortis de l'avion et nous en avons pris un autre.

Comme les autres personnes qui devaient prendre cet avion, j'aimerais comprendre ce qui s'est passé. Or, sans accès suffisant à l'information, nous ne pourrons pas obtenir de réponses à nos questions. Si on ne fait pas attention d'établir un cadre réglementaire et des mécanismes d'inspection qui garantissent l'application de normes sévères de maintenance, nous allons nous retrouver constamment avec d'autres cas de ce genre.

Je vais prendre un peu de recul pour m'adresser à l'industrie aérienne dans son ensemble. Dans le Nord, le climat capricieux nous touche particulièrement. Cet automne seulement, nous avons vu se produire des problèmes majeurs. Les aéroports ont dû fermer à Norman Wells et à Inuvik pendant quatre jours complets. Nos mines de diamants ont perdu quatre jours de production.

Nous faisons partout face à des problèmes de ce genre en raison des changements climatiques, mais le gouvernement précédent a tout de même réduit le rôle du gouvernement fédéral à l'égard des services d'observations météorologiques pour l'aviation. Bon nombre des aéroports du Nord ne disposent pas de l'équipement adéquat et n'ont pas d'observateurs sur le terrain pour leur fournir régulièrement des renseignements sur les conditions météorologiques changeantes, ce qui met les voyageurs en danger.

L'an dernier, j'ai pris un avion à Inuvik juste après un brusque changement de température. La pression est grande pour les compagnies aériennes dans le Nord; les gens sont pressés de partir pour respecter leurs engagements, les activités industrielles sont de plus en plus importantes et tout va plus vite.

●(1315)

Lorsque l'avion a quitté Inuvik, nous avons parcouru 50 milles sans jamais atteindre plus de 200 pieds d'altitude. Je n'étais pas trop préoccupé parce que nous étions au-dessus du delta où il n'y a pas de colline de plus de 200 pieds. Je savais que cela n'était probablement pas légal, mais nous avons tout de même poursuivi notre route.

Lorsque je suis revenu à l'aéroport d'Inuvik, j'ai appris que le même système météorologique avait eu des conséquences tragiques pour la compagnie aérienne quelque 200 milles plus loin. L'un de ses appareils s'était écrasé sur une colline. Il volait dans les mêmes conditions atmosphériques et il tentait de transporter des passagers alors que les conditions atmosphériques étaient très difficiles.

Nous devrions tirer une leçon des conséquences que les politiques appliquées par Transports Canada pendant des années ont eu sur huit appareils et sur la sécurité en cas de mauvais temps par suite des mesures de réduction de coûts apportées et l'appliquer également à l'entretien des appareils. Nous avons besoin d'un système fort dirigé par le gouvernement qui permettra d'assurer l'entretien approprié des avions.

Seulement 6 des 27 aéroports publics des Territoires-du-Nord-Ouest ont des pistes asphaltées, les 21 autres étant couvertes de gravier et 23 aérodromes sont certifiés. Les autres sont des aérodromes enregistrés.

La Northern Air Transport Association a demandé au gouverne-ment d'auggouverne-menter la longueur des pistes dans le Nord et d'améliorer les systèmes d'atterrissage aux instruments à tous les endroits. Nous parlons de souveraineté dans le Nord, mais la plupart de nos aéronefs militaires ne peuvent atterrir où que ce soit dans le Nord, parce que les pistes sont trop courtes. En outre, les systèmes d'atterrissage aux instruments ne sont pas adéquats. Il incombe au gouvernement fédéral d'appliquer une norme pour tous les Canadiens, d'un bout à l'autre du pays. Nous avons privatisé les aéroports. Nous avons créé ces problèmes, parce que nous sommes obsédés par les coûts.

Le premier ministre propose l'aménagement d'un port maritime à Nanisivik. Il devrait songer au fait qu'il y a souvent des problèmes à l'aéroport de Nanisivik, à cause du brouillard. Encore une fois, les conditions de l'aviation dans le Nord se sont détériorées avec les changements climatiques. Il nous faut une réponse autre que celle que nous donne le gouvernement, lorsqu'il dit qu'il va cesser de s'occuper de l'inspection des conditions de maintenance des aéronefs.

Initiatives ministérielles

En 2004, un total de 93 000 aéronefs ont atterri et décollé dans les aéroports des Territoires du Nord-Ouest. Ce chiffre dépasse de près de 15 p. 100 celui de l'année précédente, et de 25 p. 100 celui de l'année d'avant. Le trafic aérien dans le Nord connaît une hausse énorme. Pourtant, nous avons de petits transporteurs qui comptent sur un personnel de maintenance qui n'est là que de façon temporaire ou passagère. Il faudrait un système pancanadien bien structuré. Le système actuel, en vertu duquel la maintenance est assurée par un personnel temporaire, n'est peut-être pas si mauvais, mais lorsqu'on commence à confier les responsabilités de maintenance aux compagnies aériennes individuelles, lorsqu'on commence à fixer des normes d'une façon telle que les techniciens et les mécaniciens qui assurent la maintenance de ces aéronefs vont devoir réapprendre ce qu'ils doivent faire chaque fois qu'ils se joignent à une nouvelle compagnie, cela crée des difficultés au niveau de la maintenance et de la sécurité des aéronefs. Or, c'est le projet de loi C-7 qui créerait ces difficultés.

On peut faire valoir que nous avons gardé un certain nombre d'inspecteurs, et je crois savoir que c'est le cas, mais si nous affaiblissons le système d'inspection au Canada en réduisant le personnel, au bout du compte ce système ne sera plus aussi bon.

Bien sûr que je prends la parole et que je pose des questions au sujet du projet de loi C-7. J'appuie le travail de notre ancien porte-parole en matière de transports, le député de Burnaby—New Westminster. Il m'a dit que le projet de loi était sur la bonne voie.

Cependant, il trouvait que tout le travail fait pour apporter des amendements au dernier moment n'avait pas abouti. Il trouvait que toutes les belles paroles et la bonne volonté des membres du comité s'étaient évaporées à la fin.

Tel était le problème en juin dernier. Notre ancien porte-parole en matière de transports nous a demandé de prendre la parole et de parler du projet de loi parce que beaucoup des éléments qui, croyait-on, avaient été inclus par amendement ne l'avaient pas été.

●(1320)

Le degré de sécurité aérienne dans le secteur de l'aviation commerciale dépend en grande partie de la répartition de la responsabilité entre divers niveaux. La délégation prévue aux termes du projet de loi C-7 est diamétralement opposée au principe de la redondance. En éliminant le régime réglementaire de surveillance, nous éliminons notre position de repli. Cependant, cela ne semble pas inquiéter certains députés, les membres des deux grands partis, qui sont d'ardents partisants du laisser-faire dans l'industrie au Canada.

En réduisant les inspections et en mettant fin à l'élaboration continue d'un système de transport aérien réglementé et contrôlé par le gouvernement fédéral, ce dernier se lance dans une direction que nous, députés néo-démocrates, ne saurions appuyer. Je n'ai aucun doute que la plupart des Canadiens nous appuieraient s'ils savaient ce que prévoit le projet de loi et sur quelle voie il nous lance, c'est-à-dire la même voie que celle sur laquelle la déréglementation dans les autres domaines a conduit l'industrie aéronautique au Canada.

Dans des documents du ministère des Transports, ce dernier admet que la sécurité aérienne ne s'est pas beaucoup améliorée au cours des dix dernières années. Cette tendance est contraire à ce qu'on voyait par le passé, c'est-à-dire une amélioration constante de la sécurité dans l'aviation commerciale. Que se passe-t-il, pourquoi cela se passe-t-il et comment ce projet de loi pourrait-il inverser cette tendance?

Le projet de loi empirera les choses. Le processus actuel sera maintenu et, à cause de la déréglementation de l'industrie, de plus en

plus de décisions sont prises par le personnel au sol dans des situations où le coût est un facteur. Comment pouvons-nous appuyer ce projet de loi? Comment pouvons-nous avoir l'assurance qu'il est dans l'intérêt des Canadiens?

Des études ont révélé que le bilan de la Communauté européenne en matière de sécurité aérienne était enviable. Pourtant, l'Europe ne délègue pas ses responsabilités à des organisations désignées du secteur privé. Les États-Unis, le premier pays à se lancer dans la déréglementation, ne déréglemente pas la sécurité.

Après Enron, Hollinger et WorldCom, les gouvernements réglementent et surveillent davantage la gestion des entreprises. Si nous ne pouvons pas compter sur les dirigeants d'entreprises et leurs comités de vérification pour réglementer les activités financières menées avec l'argent de leurs actionnaires quand des vies sont en jeu, comment pouvons-nous compter sur les conseils de direction des compagnies aériennes privées, qui doivent avant tout rendre des comptes à leurs actionnaires, pour assumer l'entière responsabilité de la sécurité des passagers, qui était auparavant réglementée? Le projet de loi ne répond pas à ces questions, mais les Canadiens veulent des réponses.

Il peut seulement y avoir un objectif en sécurité aérienne, et ce n'est pas de comprendre comment on peut faire des économies de bouts de chandelle afin de pouvoir fonctions à des coûts moins élevés et de soutenir la concurrence des autres compagnies. Le seul objectif devrait être d'assurer le plus haut niveau de sécurité, ce qui est ce que nous visons et la raison pourquoi nous intervenons, les uns après les autres, pour parler du projet de loi. Ce n'est pas parce que d'autres intérêts nous tiennent à coeur. Ce n'est pas parce que nous pensons aux intérêts des grandes entreprises ou des grands syndicats.

C'est parce que nous songeons à la sécurité du public.

Nous n'utilisons pas des euphémismes tels que gestion des risques, meilleur niveau praticable de sécurité et recherche de rentabilité. Ce ne sont pas le genre de mots qui fonctionnent pour les gens du Nord.

●(1325)

Nous avons déjà assez de difficulté à nous déplacer dans le Nord.

Nous ne voulons pas que les choses se compliquent davantage. Nous ne voulons pas que nos compagnies aériennes soient encore plus poussées à la limite par la compétition et l'arrivée de plus grandes compagnies et qu'elles doivent prendre des mesures qu'elles savent risquées et des mesures dont elles ne connaissent peut-être pas les risques.

Ce projet de loi ne répond pas à mes questions, et à celles des gens du Nord.

Quand nous intervenons ici, nous le faisons pour une bonne raison. Nous intervenons dans un but précis, et nous continuerons de parler de cette question. Je demande aux gens qui voyagent par avion dans l'ensemble du pays et qui écoutent peut-être ce débat de demander à leur député si ce projet de loi permettra d'accroître leur sécurité dans les airs. Si les députés peuvent leur donner une bonne réponse, ils devraient la donner ici à la Chambre.

Mme Libby Davies (Vancouver-Est, NPD): Monsieur le Président, je remercie le député de Western Arctic pour avoir fait de brillantes observations aujourd'hui. Comme d'autres de nos collègues du NPD, il a formulé certaines de nos très graves préoccupations au sujet de ce projet de loi. Je pense que le député a su mettre son expérience personnelle à profit dans ce débat, ce qui est certainement légitime.

Initiatives ministérielles

Le député pourrait-il me dire s'il s'inquiète du fait que ce projet de loi, en plus d'instaurer un système de gestion de la sécurité indépendant de Transports Canada, prévoit aussi l'imposition d'un

Le député pourrait-il me dire s'il s'inquiète du fait que ce projet de loi, en plus d'instaurer un système de gestion de la sécurité indépendant de Transports Canada, prévoit aussi l'imposition d'un