ENVIRONNEMENTAL
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et des infrastructuresii, mais il va de soi que l’augmentation projetée de la superficie de la rampe élargira le volume des embarcations qu’elle dessert. Pour nous, il est peu cohérent qu’on ne calcule pas la quantité d’émissions générées durant la phase d’exploitation en raison de l’augmentation de la capacité d’accueil d’embarcations motorisées qui vont assurément engendrer des modifications importantes sur le milieu physique à long terme.
Les embarcations n’ont pas toutes des systèmes antipollution et peuvent laisser s’échapper différents types de gaz à effet de serre dont le forçage radiatif, soit leur capacité à dérégler le climat, ce qui est très dommageable selon différents critères. À titre d’exemple, il doit être considéré que le CO2 reste dans l’atmosphère entre 50 et 200 ans minimalementiii. Étant donné que l’augmentation de la capacité d’accueil de la marina et de la nouvelle rampe de mise à l’eau sera associée à une augmentation du trafic nautique sur toute la baie, on peut souligner que l’étude ne précise pas de différentiation des impacts envisagés selon les types d’embarcations qui s’y trouveront.
ii (6-11 Ei, P.6-2)
iii MYHRE, G., D. SHiNDELL, F.-M. BRÉON, W. COLLiNS, J. FUGLESTvEDT, J. HUANG, D. KOCH, J.-F. LAMARQUE, D.
LEE, B. MENDOZA, T. NAKAJiMA, A. ROBOCK, G. STEPHENS, T. TAKEMURA AND H. ZHANG, 2013: ANTHROPOGENiC AND NATURAL RADiATivE FORCiNG. iN: CLiMATE CHANGE 2013: THE PHYSiCAL SCiENCE BASiS. CONTRiBUTiON OF WORKiNG GROUP i TO THE FiFTH ASSESSMENT REPORT OF THE iNTERGOvERNMENTAL PANEL ON CLiMATE CHANGE [STOCKER, T.F., D. QiN, G.-K. PLATTNER, M. TiGNOR, S.K. ALLEN, J. BOSCHUNG, A. NAUELS, Y. XiA, v. BEX AND P.M. MiDGLEY (EDS.)]. CAMBRiDGE UNivERSiTY PRESS, CAMBRiDGE, UNiTED KiNGDOM AND NEW YORK, NY, USA. À
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Incertitude qualitative Incertitude quantitative associée
Faible ± 5 %
Moyenne ± 15 %
Élevée ± 30 %
Formule d’estimation des émissions de GES
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Est-ce qu‘une variation des impacts, et donc des mesures d’atténuations plus spécifiques conséquentes, est à prévoir en fonction du type de moteur (deux temps, quatre temps, électrique), la dimension des embarcations et leur type (ex. wakeboat)? En l‘absence de tels détails, on ne peut appuyer l’idée que les émissions générées durant la phase d’exploitation, qui sera déroulera sur plusieurs années, seront négligeables.
Les circonstances d’incertitude liées au type de moteur, au type de carburant et à la consommation moyenne des embarcations relevées dans l’étude d’impact représentent, par extension, des incertitudes liées aux paramètres du calcul des GES. Toutefois, tel que démontré dans le calcul des émissions de la phase de construction, il n’y a pas d’incertitude scientifique ou d’incertitude liée aux modèles lorsque vient le temps de conduire les estimations. Les estimations peuvent même parfois être calculées en fonction de données qualitatives en attribuant une incertitude quantitative associée, en utilisant la formule fournie par le GIEC (page précédente) et en s’assurant de rester conservateuriv.
Dans son guide à l’intention des villes, le GHG Protocolv considère le calcul des émissions des embarcations comme faisant partie de l’inventaire de GES des villes en tant que véhicules motorisés. Différents paramètres d’estimation existent selon la fonction des embarcations.
Dans le cas qui nous concerne, les émissions des bateaux appartenant à la collectivité (c’est-à-dire aux particuliers) seraient indirectesvi, mais elles seraient pertinentes dans le cadre d’un inventaire. Si les embarcations effectuent des trajets à l’extérieur du périmètre organisationnelvii de la ville, les émissions peuvent être calculées ou estimées à partir de la combustion d’essence avec la quantité d’essence chargée aux stations à l’intérieur du périmètre de la villeviii. Qui plus est, les facteurs d’émissions des bateaux à essence au mazout léger ou lourd sont disponibles dans le guide de quantification des émissions fourni par le MELCCix.
L’examen des émissions de GES lors du périmètre organisationnel de la ville durant les différentes phases de ce projet sera incontournable si cette dernière entend mettre en œuvre un plan d’ensemble incluant toutes les sources de GES, y compris celles de la collectivité.
iv GREENHOUSE GAS PROTOCOL, GHG PROTOCOL GUiDANCE ON UNCERTAiNTY ASSESSMENT iN GHG iNvENTORiES AND CALCULATiNG STATiSTiCAL PARAMETER UNCERTAiNTY
v 34 POLiTiQUEMENT NEUTRE, LE GHG PROTOCOL EST UNE ALLiANCE DE MULTiPLES PARTiES PRENANTES, COMME DES ORGANiSATiONS NON-GOUvERNEMENTALES, DES GOUvERNEMENTS ET D’AUTRES CONvOQUÉES PAR LE WORLD RESSOURCES iNSTiTUTE. LE PROTOCOLE EST CHEF DE FiLE MONDiAL EN ENviRONNEMENT ET EN QUANTiFiCATiON DES GES. POUR PLUS D’iNFORMATiONS : HTTPS://GHGPROTOCOL.ORG/
vi CHAMP 3 DE LA NORME iSO 14064 – ARTiCLE 4 vii AU SENS DE LA NORME iSO 14064-1:2018(F) À LA P.6
viii FONG, WEE KEAN, MARY SOTOS, MiCHAEL DOUST, SETH SCHULTZ ET AL. « GLOBAL PROTOCOL FOR COMMUNiTY-SCALE GREENHOUSE GAS EMiSSiON iNvENTORiES », S. D. HTTPS://GHGPROTOCOL.ORG/SiTES/
DEFAULT/FiLES/STANDARDS/GHGP_GPC_0.PDF À LA P. 80-81
iX MiNiSTÈRE DE L’ENviRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLiMATiQUES. 2019. « GUiDE DE QUANTiFiCATiON DES ÉMiSSiONS DE GAZ À EFFET DE SERRE », 107 P. vOiR LE TABLEAU 4 À LA P.19
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Dans la même veine, si cette dernière tient compte de son engagement inscrit dans les résolutions attachées à la déclaration d’urgence climatique entérinée lors de son conseil municipal du 15 septembre 2020x, elle peut faire le choix d’inclure ces émissions indirectes par souci de complétude, d’exactitude et de transparence. Bien que la méthodologie employée par la firme Takt-etik ne précise pas quel protocole a été utilisé pour la quantification la plus récente disponible (celle de 2011), il serait dans l’intérêt et le droit de la Ville de choisir d’inclure ces émissions indirectes reliées au transport au sens de la catégorie 5.2.4 de la norme internationale ISO 14064-1xixii.
Dans tous les cas, si les informations concernant les embarcations de la collectivité ne sont pas quantifiables pour produire une estimation, et que le promoteur considère un partenariat avec une entreprise pour offrir un service de croisière, nous lui recommanderions de s’assurer de conduire un partenariat en se basant sur les principes de tourisme de croisière responsable, qui sont bien documentésxiii.
Dans le but de réduire l’empreinte carbone de chaque mode de transport, le maintien du financement au Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration de l’efficacité du transport maritime, aérien et ferroviaire en matière de réduction ou d’évitement des émissions de gaz à effet de serre (PETMAF) a d’ailleurs été annoncé dans le Plan pour une économie verte dévoilé en novembre 2020xiv. Toute démarche concernant le tourisme de croisière entreprise par la Ville doit donc s’inscrire dans l’objectif d’atténuer les changements climatiques comme indiqué dans ce plan.
Par souci de cohérence avec les objectifs de réduction provinciaux et nationaux, le promoteur devrait à tout le moins produire une estimation des émissions engendrées (fourchette de valeur), en se basant sur les espoirs économiques de la Ville, et illustrer ce que ça représenterait s’il devait compenser ces émissions supplémentaires.
Quant à la surveillance environnementale du projet, la directive ministérielle stipule que
« [l]a surveillance environnementale concerne aussi bien la phase de construction que les phases d’exploitation »xv. À cet effet, le programme de surveillance environnementale doit notamment comprendre la liste des éléments nécessitant une surveillance environnementale
X MiNiSTÈRE DE L’ENviRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLiMATiQUES. 2019. « GUiDE DE QUANTiFiCATiON DES ÉMiSSiONS DE GAZ À EFFET DE SERRE », 107 P. vOiR LE TABLEAU 4 À LA P.19
Xi iSO. 2018. « NORME iNTERNATiONALE iSO 14064-1 » À LA P. 18
Xii KLEiN, ROSS A. 2011. « RESPONSiBLE CRUiSE TOURiSM: iSSUES OF CRUiSE TOURiSM AND SUSTAiNABiLiTY ».
JOURNAL OF HOSPiTALiTY AND TOURiSM MANAGEMENT 18 (1): 107-16. HTTPS://DOi.ORG/10.1375/JHTM.18.1.107.
Xiii MCCARTHY, JOHN. 2018. « RESPONSiBLE CRUiSE TOURiSM AND REGENERATiON: THE CASE OF NANAiMO, BRiTiSH COLUMBiA, CANADA ». iNTERNATiONAL PLANNiNG STUDiES 23 (3): 225-38. HTTPS://DOi.ORG/10.1080/135634 75.2018.1428539
Xiv PLAN DE MiSE EN OEUvRE 2021-2026 DU PLAN POUR UNE ÉCONOMiE vERTE 2030 ”HTTPS://CDN-CONTENU.
QUEBEC.CA/CDN-CONTENU/ADM/MiN/ENviRONNEMENT/PUBLiCATiONS-ADM/PLAN-ECONOMiE-vERTE/PLAN-MiSE-OEUvRE-2021-2026.PDF?1605824455 À LA P.28
Xv DiRECTivE POUR LE PROJET DE STABiLiSATiON DE BERGES DE LA BAiE SAiNT-FRANÇOiS PAR LA viLLE DE
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ainsi que l’ensemble des mesures et des moyens envisagés pour protéger l’environnement.
Dans l’avis des experts sur la recevabilité (PR 5.1) on peut voir que :
Au stade de la recevabilité de l’étude d’impact, l’initiateur doit déposer au MELCC un programme préliminaire de surveillance environnementale. Il doit également déposer un programme préliminaire de suivi environnemental pour la période de construction, d’opération et d’exploitation en incluant les composantes qui feront l’objet d’un suivi : qualité de l’air, eaux de surface et souterraines, sols, milieux humides, biogaz, etc.xvi Nous constatons ainsi que les GES potentiels générés lors de la phase d’exploitation du projet sont écartés entres autres parce qu’ils n’affectent pas suffisamment la qualité de l’air. Néanmoins, il faut garder en tête que la pollution de l’air est davantage une « menace silencieuse » qu’évidentexvii. Au niveau québécois, par exemple, la prévalence de l’asthme et de la rhinite allergique est étroitement liée à l’augmentation de la température moyenne et des polluants dans l’airxviii. Nous sommes donc d’avis que l’étude d’impact est incomplète puisqu’elle omet de se pencher sur les effets des émissions générées pendant la phase d‘exploitation en lien avec la qualité de l‘air.