La consommation énergétique

L’efficacité énergétique d’un réseau de transport se mesure en calculant la quantité d’énergie consommée pour faire parcourir un kilomètre à un client. Plus cette quantité mesurée en gep par kilomètre x voyageur est faible, plus le transport est efficace énergétiquement.

D’après le CERTU (2002, p. 126), un véhicule automobile en milieu urbain consomme 10 litres aux 100 km, soit 100 Grammes Equivalent Pétrole (GEP) par kilomètre; un autobus 420 GEP au kilomètre (42 litres de gazole au 100 km) ; un tramway 1000 GEP au kilomètre (5 kW au km) et un trolleybus 640 GEP au kilomètre (3,2 5 kW au km).

La comparaison doit se faire en fonction des voyageurs x km, selon les taux de remplissage effectif des véhicules à l’heure de pointe. En partant d’un remplissage de 75% aux heures de pointe pour les bus et les tramways (soit 60 passagers pour un bus, 180 pour un tramway et 110 pour un trolleybus), on obtient par simple division 7 GEP dans le cas du bus, 5,5 GEP dans le cas du tramway et 5,8 GEP dans le cas du trolleybus. Le tramway est plus économe que le bus, s’il est suffisamment occupé. Pour le tramway T2 de Paris, cette valeur est de l’ordre de 4,3 GEP alors qu’un rapport d’électricité de France l’évalue à 5,2 GEP.

Le Trolleybus apporte un gain significatif de sobriété énergétique par rapport aux autobus, grâce à la motorisation électrique dont le rendement est à peu près le double des moteurs thermiques.

Sa sobriété reste cependant inférieure à celle des tramways, qui bénéficient des avantages de rendement du roulement fer.

Émissions en grammes

Tableau 3.4 Consommation d’énergie (GEP)

Tramway SRB - Autobus SRB - Trolley Bus

PHASE 2 – ÉTUDE DE FAISABILITÉ DE LA PREMIÈRE LIGNE Volume Y3 – Choix du mode

Choix du mode

3.10 É

CO2

Le tramway et le trolleybus, comme véhicules électriques, ne rejettent aucune GES directement dans l’atmosphère. Puisque l’électricité utilisée est hydro-électrique, les émissions directes liées au carburant sont nulles. Les émissions des autobus sont donc nettement plus élevées que pour des véhicules électriques.

De plus, les émissions d’autres matières polluantes, telles que les NOx, les SOx et les matières particulaires sont moins élevées pour les véhicules électriques comme le tramway.

Tableau 3.5 Émission directe de CO2

Tramway Autobus diesel Autobus

hybrides Trolley Bus

Note : Ces estimations supposent que le tramway et le trolleybus soient alimentés par l’hydroélectricité et ne comprennent pas les émissions liées au cycle de vie, autres que les émissions directes du carburant.

Source : STM.

3.11 L

’

Ces coûts correspondent à un coût moyen total ramené au kilomètre de ligne.

Ils comprennent le matériel roulant, les acquisitions foncières, les déviations de réseaux, l’infrastructure, les équipements spécifiques d’exploitation et d’énergie, les ouvrages d’art, les opérations d’accompagnement, les ateliers garage, les frais de maîtrise d’œuvre et maîtrise d’ouvrage.

3.11.1 Tramway

Un cout de l'ordre de 60M$/km a été estimé pour la première ligne du tramway de Montréal, y compris le matériel roulant.

Le coût des infrastructures et systèmes peut être estimé à quelque 53 M$/km, hors matériel roulant.

3.11.2 SRB et trolleybus

Les coûts d'investissement des sites propres bus et trolleybus sont très variables, mais gardent le gros avantage de présenter des coûts d'investissement très intéressants. Ils dépendent surtout de la longueur de site propre, de la nature et la qualité des aménagements, des opérations d'accompagnement choisies.

Le nombre d’opérations sur lesquelles s’appuyer pour une comparaison est très limité, à partir du moment où on ne fait référence qu’à des réalisations récentes et suffisamment significatives.

Il est cependant possible d’évaluer le coût « moyen » de réalisation d’un site propre pour autobus pour la seule part infrastructures à environ 5 à 9 M$/km. Deux projets présentent cependant un coût unitaire d’environ 12 M$/km, le Trans Val-de-Marne (hors matériel roulant) et le site propre de St-Denis de la Réunion.

Pour le trolleybus, les coûts d’investissement du projet C3 à Lyon, une ligne comprenant des aménagements et sites propres partiels (notamment aux approches aux feux) et équipés de véhicules Cristalis, ont été estimés 6 M$ /km, hors matériel roulant. Dans le cas du projet du trolleybus de Laval, ce coût approche les 12 M$/km.

Dans le cadre du projet du SRB Pie-IX a`Montréal, les coûts d'aménagement du site propre s'élèvent à quelque 20 M$/km pour le tronçon urbain à Montréal (hors matériel roulant).

3.11.3 Tableau de comparaison et analyse Tableau 3.6 Coût d’investissements (hors MR)

Tramway SRB - Autobus SRB - Trolley Bus

Par km 53 M$ 5 à 15 M$ 13 à 27 M$

Le prix au kilomètre de ligne varie dans des proportions importantes selon le mode considéré en site propre.

Les tramways se démarquent par un coût nettement supérieur au km de ligne, mais ils comprennent un réaménagement important de l'espace public.

Les différents systèmes de transports en commun ont des coûts presque proportionnels à la capacité offerte.

La question est de savoir si l’achalandage du tramway justifie seul l’investissement.

3.12 L

’

Les coûts d’exploitation varient dans des proportions de 1 à 3 par véhicule-kilomètre parcouru. Toutefois, si l’on ramène le coût d’exploitation par place kilomètre (PKO), les coûts d’exploitation sont du même ordre de grandeur, voire plus favorables aux systèmes les plus capacitaires (tramway ferroviaire).

Tableau 3.7 Coût d’exploitation

Tramway SRB - Autobus SRB - Trolley Bus

Par véh-km 10 à 14 $ 3 à 4 $ 3 à 5 $

3.13 O

3.13.1 Reconstruction des services municipaux souterrains

Le tramway offre l’opportunité de reconstruire l’infrastructure de chaussée et les services municipaux souterrains, qui sont souvent à la fin de leur durée de vie utile. La déviation des réseaux souterrains représente de 10% à 15% du coût du projet du tramway, ce qui réduit le ratio des coûts associés à la construction du tramway versus un mode SRB ou trolley.

3.13.2 Accroissement de la valeur foncière des propriétés riveraines

Les expériences de projets de tramway moderne montrent que la mise en place d'un tel système de transport, avec les réaménagements urbains qui l'accompagnent, permettent d'augmenter la valeur foncière des propriétés dans le corridor d'influence du tramway, et plus particulièrement pour les riverains immédiats de la ligne. L’amélioration des temps de déplacement et la fiabilité du service augmentent l’accessibilité en transport collectif du secteur. Cette accessibilité accrue augmente l’attractivité du secteur pour résidents et commerçants et cause ainsi un entraînement des valeurs foncières dans le secteur.

Les projets de type SRB et trolleybus s'accompagnent rarement d'un réaménagement complet de l'espace public. Les secteurs desservis profitent donc moins des retombées secondaires de la mise en place d'un transport collectif à proximité. Cependant, l’accessibilité en transport collectif accrue augmente habituellement les valeurs foncières, mais pas autant que pour le tramway.

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Choix du mode

Avec un réaménagement de façade à façade, des projets connexes d'embellissement de l'espace public et un accompagnement artistique, les projets de tramways modernes participent à donner une nouvelle image aux secteurs et quartiers traversés. De plus, la permanence et la visibilité du tramway sont des éléments clés pour attirer du développement dans le secteur. Ainsi, le tramway joue souvent un rôle déterminant de catalyseur d'autres projets de développement ou de redéveloppement urbain.

Les quartiers traversés par la première ligne du tramway de Montréal pourront ainsi bénéficier de cet effet d'entraînement du tramway. Ce développement aidera à attirer plus de ménages à Montréal et ainsi, à contrer l’étalement urbain. Cependant, il est important que les règlements d’urbanisme permettent une densification du secteur et une réduction de l’offre en stationnement (sauf aux endroits où un stationnement incitatif est prévu).

Les projets de type SRB et trolleybus s'accompagnent rarement d'un réaménagement complet de l'espace public. Les secteurs desservis profitent donc moins des retombées secondaires de la mise en place d'un transport collectif à proximité.

Il est à noter que le développement urbain dépend aussi de facteurs externes, notamment économiques, mais ces facteurs sont indépendants du mode choisi.

3.13.4 Accroissement de l’achalandage

Le tramway peut augmenter l’achalandage le long du corridor. Premièrement, l’achalandage peut augmenter en raison de son rôle de catalyseur pour attirer des développements urbains. Deuxièmement, l’amélioration du service de transport collectif peut attirer plus de résidents susceptibles d’utiliser le transport collectif dans le secteur. Troisièmement, les tramways peuvent attirer plus d’usagers non captifs. À Toronto, où la plupart des lignes de tramway ne bénéficient pas de mesures prioritaires, environ 60% des usagers sont propriétaires d’une voiture, mais choisissent tout de même d’utiliser le tramway (Portland Streetcar Plan, 2009). Les touristes sont une autre clientèle susceptible d’utiliser le tramway.

3.13.5 Amélioration de l’environnement piétonnier

Les usagers se promènent à pied pour accéder au tramway et ces projets sont associés à l’amélioration de la qualité des aménagements pour les piétons. Il est donc important de bonifier les aménagements piétonniers : trottoirs larges, mobilier urbain et des arbres. Ces aménagements améliorent la convivialité et la sécurité (réelle et perçue) du secteur. Les stations de tramway ainsi que ces aménagements augmenteront habituellement le nombre de piétons dans le secteur, ce qui a habituellement des effets bénéfiques pour le quartier (amélioration de la qualité de vie et revitalisation commerciale). L’amélioration des aménagements publics et piétonniers favorise à leur tour l’utilisation du tramway.

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Choix du mode

4.0 ANALYSE ET RECOMMANDATION

Le tramway est idéal lorsque l’on prévoit un achalandage entre 3 000 et 7 000 passagers par heure. Aussi, son statut permanent attire les investisseurs aux abords des stations. À Portland, Oregon, les investissements dans le train léger et dans le tramway ont suscité des investissements immobiliers de 8 milliards⁵ aux abords des stations.

Le tramway représente également un mode intermédiaire entre le métro et l'autobus, permettant une bonne complémentarité d'offre entre ces différents modes de transport collectif.

Il est vrai que l’autobus requiert le moins d’investissement initiaux. Toutefois, lorsqu’il y a un très grand nombre de passagers, les autobus montrent rapidement leurs limites à offrir un service adéquat aux heures de pointe. Le terminus centre-ville illustre cette limite. Celui-ci ne peut plus, aujourd’hui, accueillir de nouveaux autobus, car le temps de montée et de descente des passagers est trop long.

La ville d’Ottawa vit les mêmes problèmes de congestion des autobus au centre-ville, malgré un réseau de voies réservées pour ses services rapides par bus. Les études comparatives pour la ville d’Ottawa concluent que le tramway est plus approprié⁶.

Le trolleybus est une option intéressante car son coût d’infrastructure par passager est moindre que le tramway. Aussi, il ne nécessite pas la déviation systématique des réseaux et utilités publiques et les véhicules peuvent contourner les obstacles au besoin. La capacité passagère est adaptée pour des lignes en site propre fréquentées par 1 500 à 3 000 usagers à l'heure. Néanmoins, ces véhicules n’ont pas le statut de ligne permanente comme les stations de métro et de tramway. Ainsi, les investissements privés aux abords des stations sont généralement moins importants que dans le cas de projet de tramway.

L’achalandage prévisionnel du point de charge maximal est de l’ordre de 2400 usagers à l’heure, mais l’expérience a démontré que, dans le cas d’un tramway, l’achalandage des premières années dépasse nettement les prévisions. Cet achalandage de base pourrait de plus être bonifié avec un prolongement à l'ouest vers le secteur de l'hippodrome. Un mode de transport basé sur des trolleybus ou des SRB arriverait rapidement à saturation, alors que le tramway, de par sa modularité (caisses de 30 mètres pouvant être allongées à 40 mètres), est capable de supporter une augmentation d’achalandage.

Le tramway permet d’intervenir sur deux axes principaux :

 L’axe du transport, dont les objectifs sont d’augmenter la capacité de desserte des travailleurs et des travailleuses dont l’emploi est situé au centre-ville ou le long du tracé du tramway (pôle universitaire et hospitalier de CDN, etc.) et de favoriser leurs déplacements une fois au centre-ville, ainsi que ceux des visiteurs et des touristes. Son aspect attrayant ainsi que son confort et la qualité du service offert permettent non seulement l’atteinte de ces objectifs mais vont également induire la création de nouveaux déplacements en transport collectif dans le centre-ville (déplacements d'affaires en journée, déplacements à l'heure du lunch, déplacements internes au centre-ville des touristes et résidents du centre-ville, etc.);

5 http://trimet.org/pdfs/publications/review_debunking_portland.pdf, 23 déc 08, page 4

6 http://www.ottawa.ca/public_consult/lrt/ns/stage_2/oh_boards_12_fr.shtml 1 jan 09.

 L’axe du développement urbain durable, dont les objectifs sont de réduire les émissions polluantes et de favoriser le développement d’espaces urbains attrayants pour les citoyens. L’utilisation de l’hydro-électricité comme source énergétique permet de réduire significativement les émissions polluantes et les gaz à effet de serre. Son intégration dans le paysage urbain favorise des aménagements qui répondent aux préoccupations des citoyens sur la sécurité, sur un meilleur partage entre automobilistes, piétons et cyclistes et sur le verdissement, pour une meilleure qualité de vie et un environnement plus sain.

En conclusion :

 Le tramway est le bon mode de transport collectif pour combler les besoins de mobilité; la meilleure réponse à un besoin grandissant;

 Le tramway est particulièrement adapté aux secteurs urbains où l’on retrouve une densité et une diversité d’activités engendrant une demande de déplacements de courte ou de longue distance;

 Il s’agit d’un mode de capacité intermédiaire entre l’autobus et le métro : le nombre de passagers actuels justifie un tramway car il est supérieur à ce que peut accommoder l’autobus mais pas suffisant pour justifier un métro (par exemple sur Côte-des-Neiges ou sur l’avenue du Parc).

 C’est le mode idéal de transport collectif en milieu urbain : il est moderne, rapide et efficace.

 Le tramway comporte des éléments de design qui le rend attrayant et qui favorise un aménagement urbain qui fait place aux citoyens plutôt qu’aux automobiles.

 Le tramway crée de nouveaux déplacements, ce qui est un avantage pour tous.

Enfin, de nombreux exemples démontrent que le tramway moderne permet d’atteindre l’objectif principal du plan de Transport de Montréal qui consiste à augmenter le nombre d’usagers du transport en commun (accroissement de l’achalandage de 8% d’ici 2012).

Dans plusieurs villes du tramway moderne, le transport en commun avait décliné jusqu’à atteindre des niveaux inquiétants, proches de la rupture : 13% des déplacements motorisés à Strasbourg et à Bordeaux, 15% à Nantes et à Lille, 17% à Rouen. Le tramway moderne a permis de redresser la situation en faveur du transport en commun. Depuis sa mise en opération, la progression de l’achalandage a été de 66% à Nantes, de 73% à Strasbourg. Dans les deux cas, la part modale du transport en commun a gagné environ 5 points de pourcentage sur l’automobile.

Le tramway moderne a été un succès instantané. À Strasbourg, on avait prévu 50 000 usagers par jour lors de la première année d’opération de la première ligne; ce fut plutôt 68 000 (pour rappel, ce sont près de 70 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la première ligne du tramway de Montréal). Dans cette ville, comme chez les deux autres pionnières du tramway moderne, Nantes et Grenoble, l’engouement croissant de la population pour ce nouveau mode ne s’est à ce jour pas démenti. À Nantes et Strasbourg, l’achalandage récent du tramway moderne correspond à la croissance de l’achalandage global du TC depuis sa mise en service (34 millions de déplacements supplémentaires à Nantes, 23 millions à Strasbourg). L’achalandage de l’autobus est lui demeuré inchangé. On en déduit que s’il y a eu de nombreux transferts de l’autobus vers le tramway moderne, le rehaussement global de l’offre, de la qualité et de la performance du système TC apporté par le tramway moderne et par son articulation étroite à l’autobus, jumelé aux nouvelles contraintes imposées à l’automobile, ont convaincu un grand nombre d’utilisateurs de l’automobile de revenir au transport en commun.

Sous l’angle du transport des personnes, l’objectif poursuivi fut donc atteint.

Les mêmes constats valent pour Montpellier, qui a inauguré son tramway moderne fin 2000. En 2001, l’achalandage journalier de l’unique ligne en service fut de 60 000 usagers/j. Quant à l’achalandage global du TC, il est passé de 110 000 usagers/j en 2000 à 160 000 usagers/j en 2001. À Montpellier comme dans les villes pionnières du tramway moderne, celui-ci a résolument repositionné et relancé le TC. Dans les villes de plus grandes tailles déjà dotées d’une variété d’infrastructures lourdes de TC, telle Lyon, Paris le tramway s’est révélé un succès dans les arrondissements où il a été mis en service.

Bien que son coût soit plus important, l'efficacité et les retombées secondaires liées au projet de tramway font de ce mode le candidat idéal pour les axes identifiés au Plan de Transport de Montréal.