L’exemple de l’accompagnement des jeunes en CIVIS

Conforme referenciado no capítulo 2, a estratégia de manutenção a partir da Segunda Guerra foi a preventiva, alicerçada na curva banheira que era utilizada para descrição das características idade-confiabilidade dos equipamentos.

Segundo Geraghety (1999), esta concepção foi levada ao extremo pela indústria de aviação civil (especialmente nos Estados Unidos da América).

Entretanto, a visão de controlar a confiabilidade de aeronaves através do uso de manutenções preventivas confiáveis, mostrou-se infrutífera conforme as reflexões de Nowlan e Heap (apud Geraghety, 1999):

No final dos anos 50, o tamanho das frotas comerciais de aeronaves tinha crescido ao ponto de existirem amplos dados para estudo e o custo das atividades de manutenção preventiva tinham se tornado suficientes altos para garantir a realização de pesquisa dos resultados reais das práticas então existentes. Ao mesmo tempo, a autoridade federal da aviação americana (FAA) estava frustrada pelas experiências as quais mostrava que não era possível controlar a taxa da falha em classes de equipamentos não confiáveis, por quaisquer mudanças possíveis, tanto no conteúdo como na freqüência das revisões programadas. Como resultado em 1960, uma força tarefa foi formada, com representantes da FAA e das companhias aéreas para investigar a capacidade da manutenção preventiva.

Durante este processo destacam-se nomes como Bill Mentzer, Tom Matteson, Stan Nowland e Harold Heap todos da United Airlines. Segundo Geraghety (1999, Internet), dentre as muitas conclusões e aprendizados duas foram surpreendentes:

(I) Revisões programadas têm pouco efeito na confiabilidade total de um equipamento complexo, a menos que exista um modo de falha dominante.

(II) Existem muitos equipamentos para os quais não há forma efetiva de manutenção programada.

Estas descobertas estão refletidas nas curvas padrões de idade- confiabilidade referenciadas no item 2.4 do Capítulo 2 e detalhadas a seguir conforme Smith (1993, p. 45-46).

Figura 3.1: Padrões de idade-confiabilidade para equipamentos não estruturais de aeronaves Fonte: Smith (1993, p.45)

A Figura 3.1 sintetiza a pesquisa dos padrões de falha da 3ª geração de idéias de manutenção, referenciada no Capítulo 2. Esta investigação revelou que existem seis padrões de falha, e não mais um ou dois, como utilizado anteriormente. Sobre este assunto, Moubray (2001, p.01-04) ao apresentar os novos paradigmas no gerenciamento da manutenção, assim se reportou às falhas: 68% 14% 89% não podem beneficiar- se de um limite na idade de operação 11% podem beneficiar- se de um limite na idade de operação 2% 5% 4% E D A

A curva banheira: mortalidade infantil seguida primeiro por uma taxa de falha constante, e então por uma pronunciada região de desgaste

Mortalidade infantil, seguido de uma constante ou muito lento acréscimo da probabilidade de falha (particularmente aplicável a equipamento eletrônico)

Probabilidade da falha constante em todas idades (distribuição de sobrevivência exponencial) Pequena probabilidade de falha quando o item está novo, seguido por rápido aumento para um nível constante

Gradual acréscimo da probabilidade de falha mas nenhum com região de desgaste identificável (esta curva é característica de turbina de motor de aeronave)

Constante ou gradual acréscimo da probabilidade de falha seguida por uma pronunciada região de desgaste (esta curva é característica de aeronaves com troca de motores)

F C B

Por décadas, a sabedoria convencional sugeriu que a melhor maneira de otimizar o desempenho de ativos físicos era de desmontar e revisá-los por completo ou substituí-los a intervalos determinados. Isto era baseado na premissa que há uma relação direta entre quantidade de tempo que um equipamento gasta em serviço e a probabilidade de sua falha, conforme figura abaixo.

O pensamento clássico sustentava que X poderia ser determinado a partir de registros histórico sobre falha do equipamento. Este tipo de relacionamento é de fato verdadeiro para alguns modos de falha. Ele tende a ser encontrado onde o equipamento entra em contato com o produto, com por exemplo rotores de bombas, refratários de fornos, ferramentas de máquinas, parafusos transportadores, revestimento de trituradores, etc.

Uma crescente conscientização de “mortalidade infantil” levou à crença generalizada da 2ª Geração, na curva “da banheira”.

A maioria dos equipamentos se torna mais provável de falhar à

medida que fica mais velho.

A maioria das falhas não são mais prováveis de ocorrer à

medida que o equipamento envelhece.

Nova Concepção Velha Concepção

Figura 3.2: Curva idade x probabilidade de falha

Figura 3.3: Curva Banheira

X zona de desgaste Idade Probabilidade de falha idade Probabilidade de falha mortalidade Infantil vida útil zona de desgaste

Esta curva conduziu a manutenção preventiva até a década de 60, onde a maioria das ações preventivas eram dirigidas para revisar o equipamento e deixá-lo como novo, antes de atingir a zona de desgaste.

Estudos realizados com várias centenas de componentes mecânicos, elétricos e estruturais de aeronaves civis e materializados na forma de falhas da Figura 3.1 mostram outra realidade, expressa por Smith (1993, p.46):

(1) somente um pequeno percentual (4%) atualmente correspondem a curva banheira (curva A).

(2) mais significativo, somente 6% dos componentes experimentam uma região de desgaste, durante o tempo de vida útil da aeronave (curvas A e B). Especificamente o padrão B caracteriza aeronaves com troca de motores). Acrescentando o padrão C, característica de turbina de aeronaves, tem-se que 11% dos componentes experimentam sintomas de envelhecimento. (3) 89% dos componentes nunca apresentam qualquer envelhecimento ou

desgaste durante o tempo de vida útil das aeronaves (padrões D, E e F). Especificamente os rolamentos se enquadram no padrão E e os componentes eletrônicos no padrão F.

(4) 72% dos componentes experimentam o fenômeno de mortalidade infantil (padrões A e F).

(5) O grupo de maior percentual (68%), começa como curva banheira e nunca atinge a região de envelhecimento (padrão F).

Estas descobertas contradizem a crença de que sempre há uma conexão entre confiabilidade e idade de operações, e nova consciência está se sedimentando, depois de décadas de curva banheira.

Smith ainda prossegue relatando que não foram só estas descobertas o resultado dos esforços dispendidos, mas também empregaram um processo de árvore de decisão para priorizar tarefas de manutenção preventiva que eram necessárias para preservar as funções críticas das aeronaves durante o vôo.

A seqüência deste trabalho foi apresentada em junho de 1967 no Encontro Internacional sobre Operação e Projeto de Aeronaves Comerciais. Nesta oportunidade foram mostradas as lições aprendidas de vários programas de confiabilidade. Em 1968, esta nova técnica de estruturação de manutenção

preventiva foi definida no MSG-1 (Maintenance Steering Group-1) para o Boeing 747, sendo aprovado pela FAA.

O MSG-1 foi um sucesso e dois anos depois, como evolução natural da metodologia, foi emitido o MSG-2 para o licenciamento do Lockheed 1011 e Douglas DC-10.

Fonseca, N. (1995, p.30) assim escreve sobre o MSG-1 e MSG-2:

O objetivo principal da metodologia apresentada no MSG-1 e MSG-2 era desenvolver um programa de manutenção preventiva que assegurasse os máximos índices de segurança e confiabilidade com os menores custos possíveis. Como exemplo de benefícios econômicos pode-se citar que o DC-8 requeria, originalmente, 339 itens de revisões gerais, em contraste com o DC-10 onde foram especificados somente 7 itens.

Em 1972, estas idéias foram primeiro aplicados pela United Airlines e pelo DOD (Department of Defense) nas aeronaves P-3 e S-3 da Marinha e no F-4J da Força Aérea. Em 1975, o DOD sugeriu que o conceito do MSG fosse intitulado de “Reliability-Centered Maintenance” e aplicado na maioria dos sistemas militares.

Em 1978, a United Airlines produziu o documento referência inicial de RCM (Nowlan, 1978) sob contrato com o DOD.

Em 1980 é lançado o MSG-3 como evolução do MSG-1 e MSG-2, sendo a metodologia para elaboração de um plano de manutenção preventiva baseada em confiabilidade amplamente utilizada pela indústria aeronáutica mundial. Desde a edição de 1980 vem sofrendo constantes revisões para acompanhar os progressos tecnológicos da indústria. Foi aplicada no 757 e 767. Versões direcionadas para o Concorde, Airbus, 737 e várias alterações para aeronaves como 727, expansão do DC-9.

O desenvolvimento da RCM é um processo em constante evolução e, ao longo das últimas décadas, tornou-se um processo maduro principalmente na aviação comercial mundial (MSG-3) e é adotada em todos os armamentos militares e artefatos aeroespaciais americanos conforme referências: (MIL-STD 2173), (NAVAIR 00-25-403), (S9081-AB-GIB-010/MAINT), (MIL-DTD 1629 A), (MIL-STD-1843), NASA (TM 4628A) entre outras.

O emprego e evolução da RCM especialmente nos sistemas elétricos de potência serão analisados no próximo item.

3.2.1 A RCM e o EPRI

O EPRI (Eletric Power Research Institute) foi o pioneiro da aplicação de RCM nos sistemas de potência americanas, conforme consta no capítulo 2.

Em 1996, o EPRI publicou na Internet um histórico de seu trabalho e pesquisa sobre RCM entitulado “A Revolução da Manutenção” (Douglas, 1996, Internet), do qual serão destacados alguns pontos:

- A RCM é uma técnica inovadora que substitui as tarefas de manutenção de vários equipamentos de tempo fixo em tarefas com intervalos que dependem da sua condição crítica determinada pela análise de seu desempenho passado.

- O EPRI foi o pioneiro na utilização da RCM, em 1984, nas plantas nucleares e, recentemente, em 1994, nos sistemas de distribuição. - Aplicando novas tecnologias de diagnóstico está obtendo uma

habilidade de monitoria da condição do equipamento e estabelecer um programa de manutenção preditiva (PMP) que permite a utilitária tomar decisões a respeito de manutenção com maior tempo e prevenção de custos devido à falha dos equipamentos.

- Desde 1986, o EPRI tem operado em cooperação com a estação geradora da PECO ENERGY, o Monitoring & Diagnostic Center, em Eddystone, Pensilvânia, para avaliar sistemas de diagnósticos que aperfeiçoem a operação e manutenção de plantas fósseis. Foi desenvolvida uma workstation que usa uma arquitetura de sistema aberto e recebe informações de várias fontes da planta como vibração, óleo lubrificante, termografia entre outros.

- Em 1994, o EPRI estabeleceu o Instrumentation & Control Center em Kingston, Tennessee, para desenvolver novos sensores e sistemas de controle, permitindo que estas tecnologias sejam usadas no controle automático das plantas. A intenção é trabalhar com os fabricantes para desenvolver novos sensores que atendam as

necessidades específicas do setor elétrico e aos integrados nos programas de PMP.

O EPRI tem construído sua experiência com RCM ao longo das últimas décadas, e na atualidade prepara suas filiadas para os rigores da competição RCM, que considera um processo organizado de técnicas de tomada de decisão, muitas vezes referido como manutenção de senso comum.

3.3 ESTRATÉGIAS DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA USANDO