L’auxiliaire au service du véhicule (art. 58 al. 4 LCR)

Celui qui offre une assistance électronique au pilotage du véhicule peut-il être qualifié aujourd’hui d’auxiliaire dont le détenteur répondrait en application de l’art. 58 al. 4 LCR ? Dans l’affirmative, même si la défectuosité devait être le fait d’un opérateur externe, le détenteur en répondrait ; dans la négative, il n’en répondrait pas. Or, ni l’une ni l’autre solution ne paraît satisfaisante. Faire répondre le détenteur pour un acte d’un tiers opérateur qui, par hypothèse aurait en main la maîtrise du véhicule ne rend pas un juste compte de la situation de fait, et charge le détenteur de façon injustifiée. D’un autre côté, permettre au détenteur de se libérer pourrait placer le lésé dans une situation difficile considérant que les autres chefs de responsabilité susceptibles d’entrer en ligne de compte pour lui (LRFP⁵⁰ notamment) n’offrent pas les mêmes garanties que celles qui découlent de la responsabilité fondée sur la LCR (obligation d’assurance, droit d’action directe, inopposabilité des exceptions, etc.).

3. Le partage de véhicule (Car sharing)

Diverses formes d’usage commun apparaissent et les modalités qui s’y rapportent sont susceptibles de prendre place aussi dans le contexte de l’économie collaborative ; un particulier peut alors mettre son véhicule à disposition d’un autre particulier par l’entremise d’une plateforme d’échange.

On peut noter au passage que l’intermédiaire qui exploite le logiciel permettant l’usage partagé dispose de nombre d’informations qui le mettent en situation d’apprécier les caractéristiques du véhicule, cas échéant du conducteur ; autrement dit le « big data » lui permettrait une certaine maîtrise des risques, une circonstance qui pourrait justifier une forme de responsabilité.

Aux États-Unis, certains sont allés jusqu’à considérer que celui qui exploite la plateforme d’échange endosse une responsabilité de détenteur quand bien même il n’aurait jamais été propriétaire du véhicule, ni même mis en possession⁵¹. On peut imaginer des formes plus évoluées encore, dans

49 Même si, comme le rappellent à raison WERRO/PERRITAZ, p. 6, la présomption de l’art. 59 al. 1 LCR rendra difficile la démonstration de l’absence d’une défectuosité du véhicule par son détenteur ; par ailleurs, la faute de l’opérateur devrait être grave.

50 Loi fédérale sur la responsabilité du fait des produits du 18 juin 1993 (= LRFP ; RS 221.112.944).

51 Cf. p. ex. DAVID BERKE, Products Liability in the Sharing Economy, Yale Journal on Regulation 33/II/2016, pp. 603 ss (646) cité par VINCENT BRULHART, Sign up & drive : quelles assurances ?

lesquelles le véhicule partagé bénéficie d’un fonctionnement autonome.

Certains défendent en effet l’avis selon lequel les véhicules autonomes auraient un très grand potentiel de développement précisément dans le contexte du car sharing : par un « clic », il deviendrait possible de commander un véhicule à la location et de le faire venir vers soi, un procédé qui aurait nombre de conséquences positives, notamment sur l’environnement⁵². Dans le même temps, ces formes de partage pourraient conduire à une dilution de la détention, considérée traditionnellement comme une notion de fait qui se rapporte à celui qui tire le bénéfice de l’usage et qui exerce la maîtrise sur le véhicule⁵³. Cela pourrait en particulier poser la question de savoir qui est tenu à l’obligation d’assurance.

4. Le recours de l’assureur RC 4.1. Le fondement du recours

On considère donc aujourd’hui qu’un véhicule autonome sur roues reste soumis aux règles de responsabilité de la LCR et que le problème de la responsabilité concurrente du constructeur, du concepteur de logiciel, voire du vendeur, s’examine sous l’angle du recours de l’assureur RC. C’est donc bien au travers de cette action récursoire que l’on aborde aujourd’hui les nouvelles formes de responsabilités susceptibles de résulter de la mise en œuvre de véhicules connectés et autonomes. Notre réflexion suivra dès lors ce chemin dans un premier temps, pour se demander dans un second temps si ces responsabilités, que l’on considère actuellement en deuxième ligne (à savoir une fois la victime indemnisée par le détenteur), ne devraient pas prendre peu à peu une place plus importante dans le dispositif d’indemnisation, voire apparaître en première ligne, directement face au lésé.

Le fondement du recours de l’assureur RC du détenteur à est l’origine de plusieurs controverses. La première vise la question de savoir si les art. 60 al. 2 et 61 al. 1 LCR sont applicables : certains nient que l’assureur RC du détenteur puisse s’en prévaloir, d’autres soutiennent que tel pourrait être le cas⁵⁴. La

Remarques sur l’émergence de l’économie collaborative et ses dépendances envers l’assurance, in : B. Kahil-Wolff Hummer/J. Juge (édit.), Le droit social numérique, Berne 2018, p. 57 note 27.

52 Cf. MEIER, p. 56 ; ERICA PALMERINI et al., D6.2 Guidelines on Regulating Robotics - RoboLaw, Pise 2014, p. 42.

53 Cf. p. ex. ANDRÉ BUSSY et al., Art. 58 LCR, in : CS CR commenté, 4^e éd., Bâle 2015, p. 701 N 4.3.

54 Cf. p. ex. MANFRED DÄHLER/RENÉ SCHAFFHAUSER (édit.), Handbuch Strassenverkehrsrecht, Bâle 2018, p. 76 § 1 N 315 ; BUSSYet al., Art. 60 LCR, pp. 736 ss N 2.12 et Art. 61 LCR, pp. 745 ss N 2.6 ; ROLAND BREHM, La responsabilité civile automobile, 2^e ed., Berne 2010, pp. 381 ss N 999.

question a pu se poser également sous l’angle de l’art. 51 al. 2 CO (cascade en cas de solidarité imparfaite) ; le point est discuté également⁵⁵.

Il est généralement admis aujourd’hui que l’assureur RC du détenteur peut se prévaloir de l’art. 72 LCA, une disposition dont le Tribunal fédéral vient d’élargir le champ, en supprimant notamment la restriction qui a longtemps prévalu selon laquelle le recours de l’assureur n’était possible qu’à l’encontre de celui qui répond d’une responsabilité pour faute au sens de l’art. 41 CO⁵⁶. Le projet de révision partielle de la LCA en cours devrait fixer la question de manière définitive⁵⁷.

4.2. LRFP

Il n’est guère douteux que le constructeur du véhicule réponde d’une défaillance d’un système d’assistance en application de la loi sur la responsabilité du fait des produits. Il est admis en effet que de pareilles installations tombent sous le coup de la définition du « produit » au sens de la loi. Lorsque l’assistance est intégrée dès l’origine dans une machine, dans un appareil ou dans un « hardware », c’est l’appareil ou la machine dans son ensemble qui sont défectueux. À défaut d’être intégré, le logiciel constitue lui-même un produit, lequel peut être affecté d’un dysfonctionnement susceptible d’engager la responsabilité de son producteur⁵⁸. Il est vrai que la notion de produit au sens de la LRFP se rapporte en principe à une chose mobilière, mais il est sans doute possible, sinon souhaitable, d’y assimiler le logiciel, à tout le moins s’il revêt un caractère standard⁵⁹.

4.3. La défectuosité

Sous l’angle de la responsabilité du destinataire, il convient tout d’abord de se poser la question du défaut du système d’assistance, défaut qui constitue un préalable à toute forme de responsabilité dont l’origine est à chercher dans un problème de fonctionnement. La question a déjà été abordée, notamment sous l’angle du dysfonctionnement technique des systèmes d’assistance (défaillance

55 Cf. p. ex. FRANZ WERRO/VINCENT PERRITAZ, La remise en cause de l’ordre des recours de l’art. 51 al. 2 CO, PJA 10/2018, pp. 1179 ss (1181) note 19 ; sur la notion de solidarité imparfaite, voir VINCENT PERRITAZ, Le concours d’actions et la solidarité, thèse, Zurich 2017, pp. 69 ss.

56 Cf. ATF 144 III 209 ; à noter que l’on considère que l’assureur RC peut faire valoir son recours par une application analogique de l’art. 72 LCA ; l’assureur RC ne couvre pas le dommage du lésé en effet (sur ce point VINCENT BRULHART, Droit des assurances privées, 2^e éd., Berne 2017, pp. 380 ss et 447 ss.

57 Cf. à cet égard, Message du Conseil fédéral suisse concernant la révision de la loi fédérale sur le contrat d’assurance (LCA) du 28 juin 2017, FF 2017 4767, pp. 4808 ss.

58 CHRISTOPH MÜLLER/JONATHAN GRETILLAT, Le recours de l’assurance RC du détenteur contre le constructeur en cas de dysfonctionnement d’un système d’aide à la conduite de véhicule, Circulation routière 2/2015, pp. 37 ss (41).

59 Cf. WERRO/PERRITAZ, p. 10.

du régulateur de vitesse, de l’assistant de démarrage en côte, de l’assistant de parcage, etc.). On a débattu tout d’abord la question de savoir ce que recouvre la notion de « défaillance ». Certains ont exprimé l’avis selon lequel le défaut ne devrait pas se définir en fonction des règles relatives à la responsabilité contractuelle, dans la mesure où ces dernières reposent sur une conception subjective découlant de la volonté des parties. Or les obligations de sécurité en matière de circulation routière doivent être déterminées sur la base d’un fondement objectif. Aussi a-t-on envisagé un parallèle avec l’art. 58 CO (vice de construction ou défaut d’entretien), puis avec l’art. 59 al. 1 LCR qui fait état de la « défectuosité du véhicule ». Cette dernière notion englobe toute insuffisance technique ou fonctionnelle du véhicule qui a joué un rôle dans la survenance de l’accident ; la référence est prise de l’état de la technique et des prescriptions légales. Et l’on songera naturellement aussi à la loi fédérale sur la responsabilité du fait des produits⁶⁰ ; en cette matière en effet, la sécurité attendue s’apprécie de façon objective : elle dépend des attentes du consommateur moyen et non de celle d’un utilisateur déterminé⁶¹.

4.4. La responsabilité du conducteur

La question se pose ici de la mesure de la diligence attendue. L’introduction des systèmes d’assistance n’a, à ce jour, guère modifié les règles relatives au comportement que l’on peut raisonnablement attendre des conducteurs. Ce sont plutôt les questions relatives à l’admissibilité de ces systèmes qui font l’objet de réglementations nouvelles. Même dans le domaine du transport aérien, aucun nouveau critère permettant de fixer la diligence attendue n’a été défini. D’une façon générale, la tendance actuelle reste de tabler sur le fait que l’utilisateur doit conserver la maîtrise de sa machine, et qu’il répond d’éventuels dommages susceptibles de résulter de sa mise en œuvre⁶².

Pour compréhensible qu’elle soit au premier regard, cette manière d’envisager le problème a cependant ses limites. Il faut rappeler tout d’abord que les systèmes d’assistance ont pour but d’améliorer les conditions de sécurité en éliminant les erreurs humaines à l’origine des accidents⁶³. D’une façon générale, ils ont précisément pour vocation de soulager l’utilisateur dans ses tâches de pilotage. Dans certaines situations, le fait de ne pas s’y fier peut entraîner des conséquences plus dommageables que le résultat qu’aurait entraîné la seule mise en œuvre du système d’assistance. Si bien que l’utilisateur peut être pris en étau dans l’alternative suivante : soit il répond

60 Cf. MÜLLER/GRETILLAT, p. 38.

61 Loc. cit.

62 C’est ainsi qu’il a été jugé qu’un dommage lié au défaut d’un système d’assistance au parking est imputable au conducteur du véhicule, cf. AG Munich du 10.07.20117, 275 C 15658/07 cité par THOMMEN/MATJAZ, p. 286 note 65.

63 Cf. p. ex. PALMERINI et al., p. 40 ; MEIER, p. 51.

parce qu’il a repris la maîtrise de son véhicule en situation critique, soit il répond précisément parce que confronté à une telle situation, il n’a pas repris la maîtrise de son véhicule, se fiant au système d’assistance⁶⁴.

À cela s’ajoutent les difficultés liées aux interfaces personne-machine. Cette circonstance constitue d’ailleurs une des difficultés qui pourraient, de l’avis de certains, retarder, voire entraver, la généralisation des systèmes d’assistance⁶⁵.

Et puis, rendre l’utilisateur responsable du défaut, n’est-ce pas refuser la conception selon laquelle l’assistance est à l’avantage de la collectivité ? Cela pourrait induire en effet une conclusion selon laquelle le système serait au bénéfice exclusif de son utilisateur, lequel en tire donc profit (en augmentant par exemple son confort), ce qui conduit à le rendre responsable de la défaillance cas échéant. Ainsi considérée, la décision de recourir aux systèmes d’assistance n’appartiendrait qu’à l’utilisateur, à ses risques et périls. Si, en revanche, l’assistance est regardée comme un progrès collectif, et que son usage soit considéré comme offrant un avantage important pour la communauté (diminution notable des risques d’accident⁶⁶), alors il n’appartiendrait plus à l’individu de choisir d’y recourir, mais son utilisation deviendrait une sorte d’obligation. En pareille hypothèse, faire répondre l’usager d’une défaillance reviendrait alors à lui faire supporter le risque d’un système que la collectivité lui impose, ce qui paraît constituer un résultat peu satisfaisant.

4.5. Utilisation malveillante

L’attentat de Nice du 14 juillet 2016 a montré, s’il en était encore besoin, que les véhicules peuvent être d’authentiques armes. Or, on peut nourrir de ce point de vue d’autres craintes encore, sachant qu’il pourrait être bientôt possible d’engager des véhicules à distance, sans conducteur, en vue de causer des dommages à autrui⁶⁷. Le procédé n’en serait que plus aisé, ce qui peut augmenter d’autant le potentiel dommageable. En l’état, si le véhicule est immatriculé, le détenteur en répond. Si le véhicule n’a pas de détenteur connu, le Fonds national de garantie peut être appelé à intervenir, comme ce pourrait être le cas si la somme d’assurance devait être insuffisante⁶⁸.

Pour autant, une telle intervention du Fonds de garantie suppose une responsabilité selon la LCR. Peut-on encore considérer que le dommage est en pareil cas lié à l’emploi d’un véhicule, ou celui-ci n’est-il au fond que le média

64 Cf. p. ex. THOMMEN/MATJAZ, p. 287.

65 Cf. p. ex PALMERINI et al., p. 44.

66 Cf. p. ex. MEIER, p. 52.

67 Cf. p. ex. MEIER, pp. 52 ss.

68 Cf. art. 76 al. 2 let. a ch. 1 LCR ; VINCENT BRULHART, Droit des assurances privées, pp. 62 et 138 ss ; FF 2002 4093, pp. 4108 ss.

permettant la réalisation de sombres projets qui n’ont en soi rien à voir avec le déplacement que doit normalement garantir l’usage de véhicules automobiles ? Autrement dit est-il juste de faire supporter la réparation de tels dommages à la collectivité des détenteurs d’automobiles ? À terme, la question pourra se poser, ce qui mettra en cause par là même le problème de l’indemnisation.

5. Conclusion intermédiaire

À ce stade, force est donc constater que les régimes en place, notamment de la LCR, ne paraissent pas encore complètement dépassés ; certaines considérations montrent cependant qu’à terme, ils ne saisiront que difficilement les conséquences juridiques d’un recours généralisé aux véhicules autonomes.

B. Responsabilité de lege ferenda

1. Généralités

La notion de détention recouvre deux aspects : la question de savoir qui exerce la maîtrise de fait sur le véhicule et celle de savoir qui a un intérêt prépondérant à l’emploi de ce véhicule.

À qui faut-il attribuer la maîtrise de fait sur un véhicule autonome ? Il est probable que celui qui le pilote à distance ou qui conçoit le logiciel de pilotage doit être sérieusement considéré à ce titre. Quant à l’intérêt à l’emploi, la question pourra recevoir des réponses nuancées : plus que celui qui utilise le véhicule pour un trajet déterminé, on pourra considérer à ce titre celui qui met le véhicule à disposition pour un temps déterminé, quitte à le mettre à disposition d’un autre utilisateur ensuite.

Quel que soit le résultat de ces réflexions, les usagers perçoivent, aujourd’hui déjà, que la maîtrise des véhicules autonomes leur échappe ; dès lors, ils pourraient progressivement refuser d’assumer un risque et une responsabilité en lien avec des engins sur lesquels ils exerceront de moins en moins d’influence. Un phénomène qui revêt d’ailleurs, au-delà de son volet juridique, une composante commerciale, ce qui n’a pas échappé aux constructeurs, lesquels offrent désormais publiquement d’assumer la totale responsabilité – disent-ils –, pour les dommages liés à l’utilisation de véhicules autonomes. Au-delà de l’aspect publicitaire, il faut encore se demander quelle est la portée juridique de tels engagements.

2. Le constructeur peut-il écarter la responsabilité du détenteur ? L’autonomisation des véhicules a pour objet le transfert de la conduite de la personne aux commandes vers le système d’intelligence artificielle. Partant, le conducteur/détenteur est de moins en moins acteur de la conduite du véhicule tandis qu’il reste pleinement responsable en cas d’accident⁶⁹. Sur le plan du droit de la responsabilité, cette évolution pose immanquablement la question de la disparition de la responsabilité du détenteur et de sa substitution par celle du constructeur.

Si le cadre légal n’est pas (encore) allé jusque-là, le cap a été franchi par certains constructeurs qui proposent, en cas d’accident, de se substituer au détenteur lorsque le véhicule est en mode autonome. Le constructeur Volvo, par l’intermédiaire de son PDG, a été le premier à proposer d’endosser l’entière responsabilité des conséquences d’un accident lorsque le véhicule est en mode autonome⁷⁰. Le PDG de la marque a fait les déclarations suivantes :

« Si la voiture est en mode tout automatique, que quelque chose arrive, et qu'il est prouvé que la voiture est responsable, alors nous endosserons toute la responsabilité. Nous rembourserons à la fois les compagnies d'assurance et les propriétaires de véhicules. »⁷¹ ;

« Volvo assumera l’entière responsabilité dès lors qu’un véhicule de la marque sera conduit en mode autonome »⁷².

Dans l’hypothèse où ces déclarations doivent se concrétiser dans les engagements contractuels du constructeur (hypothèse que nous désignerons ci-après « clause Volvo »), il convient de s’interroger sur leur qualification et leur portée en particulier vis-à-vis du lésé.

Deux cas de figure doivent être envisagés : le premier correspond à la situation ordinaire où le constructeur n’a pas de relation contractuelle avec le

69 Cela a pour corollaire de permettre aux constructeurs de développer des systèmes tests dont ils ne sont pas tenus responsables (du moins directement),cf. CASSART, p. 337 N 44.

70 Déclaration du 19 octobre 2015 du PDG de Volvo Car Group M. Hakan Samuelsson, cf. Volvo Cars responsable des actes de ses voitures autonomes, p. « https://www.volvocars.com/fr/univers-volvo/nos-innovations/intellisafe/conduite-autonome/actualite/responsabilite-voitures-autonomes » (consulté le 11 novembre 2018) ; LEFIGARO.FR, Voiture autonome, quelle responsabilité en cas d’accident ?, p. « http://voiture-autonome.lefigaro.fr/voiture-autonome-quelle-responsabilite-cas-daccident/ » (consulté le 22 juillet 2019) ; LESECHOS.FR, article du 05.06.18 de R. Demichelis, Volvo veut endosser la responsabilité de ses voitures autonomes,

p. « https://www.lesechos.fr/intelligence-artificielle/veille-technologique/0301765363885-dans-la-presse-etrangere-volvo-veut-une-voiture-autonome-responsable-2181423.php » (consulté le 22 juillet 2019) ; LEMONDE.FR, article du 08.1015, Voitures sans chauffeur : Volvo assume ses responsabilités en cas d’accident, p. « https://lesclesdedemain.lemonde.fr/technologie/voiture-sans-chauffeur-volvo-assume-ses-responsabilites-en-cas-d-accident_a-88-5353.html » (consulté le 22 juillet 2019).

71 LESECHOS.FR, article du 05.06.18.

72 Cf. la brochure Auton’homme Vision 2020, p. « https://www.volvocars.com/fr/univers-volvo/notre-vision/voiture-autonome/conduite-autonome/future-of-driving » (consulté le 11 novembre 2018).

propriétaire/détenteur (cf. infra 2.1) ; le second cas de figure envisagé est celui où constructeur et propriétaire/détenteur sont contractuellement liés (cf. infra 2.2), situation qui est appelée à se généraliser avec le développement des plateformes de services proposant la mise à disposition temporaire de véhicule (Car sharing, cf. supra III.A.3). Ces compagnies sont propriétaires/détentrices des véhicules et ont généralement des relations directes avec les constructeurs.

2.1. En l’absence de relation contractuelle entre propriétaire/détenteur et constructeur

Actuellement, le propriétaire/détenteur du véhicule n’a pas de relation contractuelle avec le constructeur, mais seulement avec l’importateur du véhicule. On est donc en présence de deux relations contractuelles. Il existe, d’une part, un premier contrat de vente entre le constructeur et l’importateur et, d’autre part, un second contrat de vente entre l’importateur et le propriétaire/détenteur. En outre, ce dernier répond du dommage qu’il cause au lésé sur la base de l’article 58 LCR.

Dans ce cadre, on peut voir dans la « clause Volvo » une garantie contractuelle du constructeur vis-à-vis de l’importateur prévoyant que lorsque le détenteur doit répondre d’un dommage suite à un accident de la circulation (alors que le véhicule est en mode autonome), le constructeur prendra en charge les conséquences pécuniaires dudit dommage.

L’engagement du constructeur est une res inter alios acta, il ne produit pas d’effet à l’encontre du propriétaire/détenteur et du lésé faute de rapport contractuel avec ces derniers. Ledit engagement doit donc nécessairement

L’engagement du constructeur est une res inter alios acta, il ne produit pas d’effet à l’encontre du propriétaire/détenteur et du lésé faute de rapport contractuel avec ces derniers. Ledit engagement doit donc nécessairement