Réglementation du bruit

4 Voir paragraphe 6.6.2.5. Attribution des créneaux horaires et paragraphe 6.7. Informations environnementales

5 Voir paragraphe 6.7.1.1. Réglementation du bruit

• les transporteurs aériens clients d’Aéroports de Paris, et plus particulièrement sur l’aéroport de Paris - Orly, se trouvent, pour les trajets de moins de trois heures, en concurrence avec le train, et plus précisément les trains à grande vitesse (TGV, Thalys et Eurostar), dont le réseau continue de s’étendre;

• les compagnies aériennes à bas coût (low cost) sont devenues des acteurs importants du transport aérien en Europe; Aéroports de Paris est en concurrence pour leur accueil avec des aéroports desservant l’Ile de France qui ne sont pas gérés par Aéroports de Paris (notamment l’aéroport de Beauvais - Tillé);

• l’assistance en escale est une activité ouverte à la concurrence depuis 1998; cette concurrence a lourdement pesé sur les résultats de cette activité; et

• les autres activités du Groupe (activités immobilières, activités commerciales en aérogare, développement à l’étranger dans les domaines de l’architecture et de l’ingénierie d’infrastructures et de systèmes aéroportuaires, gestion aéroportuaire et assistance technique, services de télécommunications en sites complexes) sont confrontées à une concurrence plus ou moins forte de multiples acteurs, qui ont le plus souvent déjà acquis une forte expérience dans leur domaine d’activité.

Les activités d’Aéroports de Paris sont soumises à une concurrence grandissante⁶, qui pourrait encore s’intensifier dans un avenir proche, notamment en raison des contraintes en termes de coûts et de qualité qui s’imposent aux aéroports européens.

Aéroports de Paris envisage de réaliser d’importants investissements; le retour sur les investissements réalisés pourrait se révéler inférieur aux attentes d’Aéroports de Paris

Dans la mesure où la croissance du trafic aérien sur les plates-formes d’Aéroports de Paris est directement liée à la disponibilité de capacités suffisantes au sol, Aéroports de Paris a décidé d’engager des investissements importants, notamment dans le cadre du programme d’investissements 2006-2010 associé au CRE⁷. Compte tenu de la durée que requièrent la construction et la mise en service d’infrastructures complexes, les investissements doivent être planifiés longtemps à l’avance et la décision d’investir doit être prise plusieurs années avant la mise en service de l’installation correspondante. A titre d’exemple, pour une nouvelle aérogare, les phases successives d’étude, de conception, d’aménagement, de gros œuvre, de second œuvre, d’équipements électromécaniques et de tests, conduisent à un délai de mise en service compris entre quatre et six ans en fonction de la complexité du terminal. En revanche, la croissance du trafic est plus graduelle et pourrait être interrompue pour des raisons ponctuelles telles que des événements géopolitiques ou sanitaires. Si la croissance du trafic aérien s’avérait moins importante ou ralentie par rapport aux hypothèses retenues lors de la planification des investissements, le retour sur les investissements pourrait s’avérer inférieur aux attentes, toutes choses égales par ailleurs, voire insuffisant pour rémunérer de façon adéquate les capitaux employés.

Si le marché du transport aérien international évolue, Aéroports de Paris pourrait devoir adapter une partie de ses installations

Si le modèle de hub, actuellement privilégié par de nombreuses compagnies aériennes et mis en œuvre sur la plate-forme de Paris - Charles de Gaulle par le groupe Air France - KLM, principal client du Groupe, était délaissé au profit des liaisons directes, Aéroports de Paris pourrait se voir contraint d’adapter certains aménagements et certaines installations de la plate-forme de Paris - Charles de Gaulle, dont les fonctionnalités actuelles visent notamment à accueillir des passagers en correspondance (32,3% du trafic passager sur l’aéroport de Paris - Charles de Gaulle en 2006). Par ailleurs, certaines des installations d’Aéroports de Paris ayant été spécifiquement adaptées, voire construites à l’origine, pour pouvoir traiter le trafic en correspondance, une modification prématurée de ce mode de trafic pourrait significativement affecter leur rentabilité.

Aéroports de Paris doit tenir compte, dans le choix de ses investissements et de ses infrastructures, des stratégies des compagnies aériennes. Or, les compagnies aériennes choisissent le type d’avion qu’elles achètent ou affrètent et les lignes qu’elles souhaitent privilégier en fonction de nombreux critères difficiles à anticiper. Les choix stratégiques des compagnies aériennes, les éventuelles modifications de ces choix, et les calendriers de livraison des nouveaux appareils peuvent en conséquence avoir un impact sur la politique d’investissement future

6 Voir paragraphe 6.2.5.1. Concurrence

7 Voir paragraphe 5.2. Investissements

d’un aéroport mais également sur la rentabilité des investissements passés. A titre d’exemple, l’utilisation d’avions plus lourds ou plus volumineux exige des infrastructures spécifiques.

Aéroports de Paris pourrait devoir adapter une partie de ses installations à de nouvelles évolutions technologiques

Si les technologies utilisées par les acteurs du marché aérien évoluent, Aéroports de Paris pourrait se voir contraint de modifier ses installations (comme le montre l’arrivée de l’A380 qui impose à un certain nombre d’aéroports d’adapter leurs infrastructures) et ses recettes pourraient en être négativement affectées. En outre, même si le CRE prévoit des mécanismes de compensation, les évolutions technologiques, telles que l’enregistrement par Internet ou l’utilisation du billet électronique, pourraient rendre les installations du Groupe obsolètes et avoir un effet négatif sur ses résultats (par exemple, sur le montant perçu au titre des redevances pour mise à disposition de banques d’enregistrement, qui ont représenté 29,3 millions d’euros en 2006).

Aéroports de Paris est exposé à des risques inhérents à son activité de construction d’ouvrages complexes

La complexité des infrastructures d’Aéroports de Paris pourrait être source de retards importants dans leur construction et mise en service ou pourrait provoquer des dépassements significatifs du budget prévisionnel. Ces retards ou dépassements de budget sont susceptibles d’avoir des conséquences négatives significatives sur l’évolution du chiffre d’affaires d’Aéroports de Paris, ses résultats et sa situation financière. De tels retards pourraient également avoir un impact négatif sur la croissance envisagée des capacités des plates-formes d’Aéroports de Paris et sur l’image du Groupe et engendrer des surcoûts d’exploitation s’ils devaient s’accompagner de dépassements de budget, voire des pertes d’exploitation dans la mesure où ils se prolongeraient dans le temps. En outre, Aéroports de Paris pourrait être obligé de payer des pénalités contractuelles en cas de retard de livraison des ouvrages.

Aéroports de Paris peut également être amené à supporter les conséquences financières de malfaçons affectant les ouvrages réalisés pour son compte. Ainsi, l’effondrement du terminal CDG 2E de l’aéroport Paris - Charles de Gaulle a eu pour conséquence la fermeture temporaire du terminal et pourrait entraîner, le cas échéant, la mise en cause d’Aéroports de Paris⁸. De telles conséquences financières pourraient notamment être supportées lorsque ces malfaçons surviennent après l’expiration des délais de garantie accordés par les entrepreneurs.

Aéroports de Paris est exposé à des risques inhérents à l’exploitation d’aéroports

Aéroports de Paris est soumis à un certain nombre d’obligations destinées soit à protéger le public accueilli sur ses plates-formes soit à réduire tout risque d’accident sur ses plates-formes. A ce titre, on peut notamment distinguer cinq catégories d’obligations et en conséquence de risques auxquels est confrontée la Société :

• Aéroports de Paris doit mettre à la disposition des compagnies aériennes des installations en bon état de fonctionnement. Un dysfonctionnement ou un retard dans la mise en service (par exemple, du nouveau système de tri des bagages de l’aéroport de Paris - Charles de Gaulle) pourrait avoir un effet négatif sur les relations avec les compagnies aériennes, sur l’image du Groupe ou sur ses résultats (qui dépendent en partie des recettes liées au bon fonctionnement de ces installations);

• Aéroports de Paris est confronté au risque d’interruption temporaire de l’exploitation aéroportuaire, en particulier en cas de mauvaises conditions météorologiques, de mouvements sociaux, de défaillances techniques (panne du réseau informatique, par exemple) ou d’événements d’ordre politique (blocage par des routiers, par exemple). Outre l’impact qu’une telle fermeture peut avoir sur le trafic aérien (et par conséquent sur les revenus du Groupe), ces événements font souvent l’objet d’une forte médiatisation (surtout en cas de gêne majeure des passagers). Une fermeture prolongée d’une ou plusieurs plates-formes du Groupe pourrait ainsi avoir un impact négatif sur l’image d’Aéroports de Paris en termes de qualité de services;

• au même titre que toute autre entreprise recevant du public, Aéroports de Paris est tenu de mettre en place un certain nombre de mesures destinées à la protection du public: sécurité contre l’incendie des espaces recevant du public, aménagement des parcs et accès dans le respect du code de la route et des règles de

8 Voir paragraphe 20.8. Procédures judiciaires et d’arbitrage

sécurité routière, accessibilité des installations pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite, etc.;

• en tant que gestionnaire d’aéroports, Aéroports de Paris est tenu de mettre en place un certain nombre de mesures spécifiques aux activités aéronautiques: maintenance, aménagement et surveillance des aires aéronautiques, déneigement de ces aires, services de sauvetage et de lutte contre les incendies des aéronefs (SSLIA), contrôle d’adhérence et de taux de glissance des pistes et mesures de prévention contre le péril aviaire (obligation qui pourrait être étendue à la prévention des risques liés à la présence d’animaux et non seulement d’oiseaux sur les aéroports);

• Aéroports de Paris assure certaines de ses missions pour le compte de l’Etat. Il met ainsi en place, pour le compte de l’Etat, des mesures de sûreté et des mesures sanitaires et il met en œuvre les déclinaisons particulières des plans nationaux (Vigipirate, Piratox, Piratnet, etc.). Le classement en point sensible au regard de la défense nationale (point dont le rôle est reconnu comme nécessaire à une fonction majeure dans la défense du pays, au plan national ou zonal) des plates-formes de Paris - Orly, Paris - Charles de Gaulle, Paris - Le Bourget et de l’héliport d’Issy-les-Moulineaux implique la mise en œuvre de mesures particulières de protection afin d’assurer la continuité de l’activité.

Aéroports de Paris est exposé au risque de défaillance de ses sous-traitants

Pour l’exécution d’une partie de ses missions, notamment pour les besoins de ses missions de sûreté, Aéroports de Paris fait appel à des sous-traitants. Aéroports de Paris ne peut pas exclure que certains de ces sous-traitants ou que les autres acteurs de la sûreté soient défaillants dans l’exécution de leurs obligations.

Aéroports de Paris est exposé au risque terroriste

A l’instar des autres gestionnaires d’aéroports, Aéroports de Paris est en permanence sujet au risque de survenance d’un attentat terroriste. Si ce risque venait à se concrétiser, en France ou à l’étranger, l’activité des plates-formes d’Aéroports de Paris pourrait s’en trouver fortement affectée puisqu’un tel événement serait de nature à réduire le niveau du trafic aérien pour une période indéterminée, comme l’ont déjà montré les attentats du 11 septembre 2001. Si le risque survenait sur une des plates-formes gérées par Aéroports de Paris, l’aéroport concerné pourrait être fermé totalement ou partiellement pendant le temps nécessaire au secours des victimes, à la conduite des investigations sur les circonstances du drame ainsi qu’à la reconstruction des bâtiments et surfaces touchés. En outre, il existerait un risque que les victimes d’actes terroristes cherchent à obtenir réparation auprès d’Aéroports de Paris en mettant en cause sa responsabilité.

Par ailleurs, les mesures de sûreté pourraient être renforcées à la suite d’un acte terroriste, augmentant la gêne des passagers occasionnée par les différentes mesures de sûreté, réduisant les capacités d’accueil des plates-formes, accroissant de façon substantielle les dépenses de sûreté du Groupe (même si le système actuel prévoit qu’Aéroports de Paris finance l’ensemble des dépenses de sûreté par le produit de la taxe d’aéroport) et entraînant le cas échéant une révision du programme d’investissements.

Les couvertures d’assurance mises en place par Aéroports de Paris pourraient se révéler insuffisantes Bien que la politique d’assurance d’Aéroports de Paris privilégie la couverture raisonnable de tous les risques, Aéroports de Paris ne peut pas garantir que ces polices d’assurance couvriront l’ensemble des responsabilités mises en jeu en cas de sinistre. Aéroports de Paris maintient en particulier des couvertures en responsabilité civile d’exploitant d’aéroports, "responsabilité civile, risques de guerre et autres périls", dommages aux biens⁹; Le marché de l’assurance aéroportuaire et le marché de l’assurance construction sont peu concurrentiels et un changement, par les compagnies d’assurance, de leur politique de couverture pourrait diminuer la capacité d’Aéroports de Paris à s’assurer dans des conditions satisfaisantes, que ce soit en termes de couverture du risque ou en termes de coût. Ainsi, les compagnies d’assurance ont, depuis l’effondrement du terminal CDG 2E, mis un terme à la possibilité de souscrire des polices uniques de chantier. Par ailleurs, un certain nombre de biens du Groupe ne peuvent pas, en raison de leur nature, faire l’objet de couvertures d’assurances aux biens (il s’agit notamment des pistes, des zones de circulation des avions, de certains ouvrages de génie civil et des ouvrages d’art).

9 Voir paragraphe 4.3.3. Principaux contrats d’assurance

Le trafic aérien pourrait être affecté par des catastrophes sanitaires mondiales, telles que des épidémies La survenance d’une épidémie ou la crainte que celle-ci puisse se produire, sont susceptibles d’avoir un effet négatif sur le trafic dans les aéroports et aérodromes du Groupe et, le cas échéant, sur l’activité, la situation financière et/ou les résultats du Groupe, notamment en raison du coût élevé des mesures d’ordre sanitaire exceptionnelles qui devront être mises en place pour limiter les effets de ce type d’événements. En 2003, l’épidémie du Syndrome Respiratoire Aigu Sévère ("SRAS") avait entraîné une psychose au plan international dont l’un des principaux effets avait été une baisse importante du trafic aérien en provenance et à destination de l’Asie. Cette baisse (-9% en 2003) s’était traduite par une diminution corrélative des recettes perçues par Aéroports de Paris sur cette destination.

A titre d’illustration, la crainte d’une pandémie liée à une éventuelle propagation du virus de la grippe aviaire (H5N1) est aujourd’hui, de la même façon, susceptible d’engendrer une diminution du trafic passagers accueilli par les aéroports gérés par Aéroports de Paris.

Des conflits sociaux peuvent avoir un impact sur l’activité du Groupe

La Société ne peut pas exclure une détérioration des relations sociales ou des perturbations sociales. Des grèves, débrayages, actions de revendication ou autres troubles sociaux pourraient venir perturber son activité et/ou celle de ses filiales. Ces grèves, débrayages, actions de revendication ou autres troubles sociaux pourraient naître non seulement au sein d’Aéroports de Paris et/ou de ses filiales, mais également chez d’autres acteurs de la vie aéroportuaire (par exemple, grèves des sous-traitants, des contrôleurs aériens, des assistants en escale n’appartenant pas au Groupe, des personnels navigants, etc.). En conséquence, son activité, sa situation financière et ses résultats d’exploitation pourraient être affectés par des perturbations sociales.

Aéroports de Paris est exposé à certains risques inhérents à l’activité de développement et de promotion immobilière ainsi qu’à l’activité de location immobilière

L’activité de développement et de promotion immobilière d’Aéroports de Paris est sujette à certains risques qui découlent notamment de la complexité des projets et de la réglementation applicable, de la multiplicité des intervenants et des autorisations administratives requises. Ces risques comprennent notamment l’abandon de projets dont l’étude a généré des coûts pour Aéroports de Paris ou le refus d’autorisations administratives (notamment modification du plan local d'urbanisme). Par ailleurs, Aéroports de Paris est exposé à des risques pouvant affecter la rentabilité de ces opérations tels que des dépassements de budget, des surcoûts entraînés par un retard de livraison, ou des taux d’occupation ou niveaux de loyers moindres que ceux escomptés.

Plus généralement, en tant que propriétaire de biens immobiliers destinés à la location, l’activité et les résultats d’Aéroports de Paris sont susceptibles d’être affectés par une baisse de la demande locative, par une baisse de la valeur de ses actifs immobiliers consécutive à une fragilisation du marché de l’immobilier voire au non-paiement par certains locataires de leurs loyers. En outre, les actifs immobiliers de la Société sont concentrés dans des zones limitées de la région parisienne sur des sites particuliers, au sein d’un même secteur locatif et donc soumis aux variations propres à ce marché spécifique.

Aéroports de Paris est exposé à certains risques inhérents à l’activité commerciale

Que ce soit en qualité de loueur de locaux commerciaux ou, dans certaines aérogares de l’aéroport de Paris - Charles de Gaule, de gestionnaire de boutiques par l’intermédiaire de Société de Distribution Aéroportuaire, filiale commune qu’Aéroports de Paris détient avec Aelia (société du groupe Hachette Distribution Services), une partie du chiffre d’affaires du Groupe est étroitement liée aux chiffres d’affaires réalisés par les différents espaces commerciaux présents sur les plates-formes d’Aéroports de Paris. Or l’activité de ces espaces commerciaux pourrait être affectée par l’élargissement de l’Union européenne qui restreindrait encore davantage le nombre de passagers pouvant bénéficier de l’offre duty free. Outre l’impact du niveau et de la nature du trafic¹⁰, certains facteurs propres à l’activité commerciale peuvent également avoir un impact sur les résultats du Groupe. En particulier, l’activité des espaces commerciaux est également soumise à des risques de change (le prix des produits étant plus élevé, notamment pour les voyageurs américains, anglais et japonais lorsque l’euro est fort) et aux conséquences de politiques sanitaires tendant à limiter la consommation du tabac et des alcools, qui pourraient constituer un frein au développement de cette partie de l’activité commerciale du Groupe. Enfin, en

10 Voir paragraphe 9.2.3. Facteurs ayant une influence significative sur les résultats du Groupe

2006, les espaces commerciaux du Groupe spécialisés dans le cœur de l’activité commerciale d’un aéroport, c’est-à-dire les parfums - alcools - tabac, gastronomie et la presse, étaient principalement gérés par le groupe Hachette Distribution Services. Une modification de la stratégie de ce groupe ou une défaillance de celui-ci pourrait affecter, au moins temporairement, les résultats du Groupe en matière commerciale.

Le développement d’activités nouvelles et les investissements y afférents engagés par Aéroports de Paris pourraient ne pas offrir les retours sur investissements attendus

Aéroports de Paris et ses filiales développent des activités visant à valoriser les compétences du Groupe : exploitation aéroportuaire et ingénierie à l’étranger, services de télécommunication sur sites complexes, gestion de boutiques. Ces activités ont un profil de risque différent de celui des activités aéroportuaires en France et peuvent, le cas échéant, exiger un savoir-faire et une expérience spécifiques impliquant l’acquisition de compétences complémentaires aux strictes compétences aéroportuaires. Par ailleurs, Aéroports de Paris ne peut donner aucune assurance quant au succès du développement de ces activités et pourrait en conséquence avoir engagé des dépenses importantes sans recevoir les retours sur investissements attendus.

Aéroports de Paris est exposé à certains risques liés à ses activités internationales

Aéroports de Paris réalise une partie de ses activités à l’étranger, notamment par l’intermédiaire de ses filiales (en 2006, le chiffre d’affaires réalisé à l’étranger s’est élevé à 41,6 millions d’euros, soit 2% du chiffre d’affaires du Groupe, proportion stable par rapport à 2005). Ces activités à l’étranger exposent le Groupe aux risques inhérents aux opérations internationales, notamment :

• les risques liés aux différences d’environnement réglementaire ainsi qu’aux changements en matière de législation et de réglementation, et notamment en matière de régimes fiscaux, de construction et sécurité, d’environnement et de droit du travail;

• les risques liés aux limitations concernant le rapatriement des bénéfices;

• les risques liés aux limitations concernant le rapatriement des bénéfices;