L’évolution de l’accessibilité ferroviaire de la Haute‐Saône

Dans le cas de la Haute-Saône, il s’agit d’étudier l’évolution de l’accessibilité au cours du XX^e siècle. Dès lors, se pose la question du choix des variables, des lieux à étudier, mais également des critères d’évaluation. urbaine est celle des départements qui se sont développés au XVIII^e siècle à la fin de la période proto-industrielle. Le département compte au milieu du XIX^e siècle près de 350 000 habitants et en 1872, 303 000 habitants (cf. tableau n°31). La décroissance de la population dure jusqu’en 1962, date à laquelle la population départementale n’est plus que de 202 000 habitants. Depuis le milieu du XX^e siècle, la population s’accroît pour atteindre 245 000 habitants lors du recensement au 1^er janvier 2010 (235 000 habitants sans double

Ce tableau montre que jusqu’à la fin du XIX^e siècle, la Haute-Saône et plus peuplée que le Doubs. Le basculement se fait au début du XX^e siècle au moment du passage de la proto- industrie vers l’industrie. La Haute-Saône est restée dans la proto-industrie, alors que les industries s’installaient dans le Doubs.

Auteur: JLM, Source : I.N.S.E.E., R.G.P.

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Les guides Chaix de 1926, 1958, 1973 et 2009 donnent le temps, la distance et les villes qui peuvent être atteintes comme Nancy, Besançon, Marseille, Lyon, Dijon, Paris et Mulhouse (cf. tableau n°32). Ces données permettent de constater l’évolution de l’accessibilité des villes haut-saônoises. Au fur et à mesure que la technologique se perfectionne, les temps de parcours auraient dû diminuer entre les villes. De même, l’évolution de la desserte du territoire haut-saônois est également à mettre en relation avec les travaux d’aménagement du réseau ferroviaire comme l’électrification.

T^ABLEAU 32 :(^CI-^CONTRE):ÉVOLUTION DE LA DESSERTE FERROVIAIRE DU TERRITOIRE HAUT-^SAONOIS Indications de lecture :

- Les cases grisées correspondent aux gares n’ayant de relations avec les autres villes - Nbre d’A/R: Nombre de liaisons entre les différentes gares : 1= 1aller et 1 retour - Via P.A = Port d’Atelier

- Via Bft = Belfort - Via Neu;= Neufchâteau

- * : un A/R Épinal direct via Nancy en 5h58 et un A/R en 6h03 via Port d’Atelier dont un arrêt de 25 minutes en gare de Chalindrey afin d’attacher les voitures à destination de Vittel (88), Contrexéville et Martigny-les-Bains (88).

Ce tableau recense les temps de parcours ferroviaires entre les principales gares haut-saônoises et les métropoles de la façade Est. Les villes ont été choisies en fonction de leur desserte par rapport aux trains méridiens et radiaux qui s’arrêtent dans le département comme Nancy, Dijon, Lyon et Marseille ou encore Paris et Mulhouse, les extrémités de la ligne radiale Paris-Mulhouse, mais aussi Besançon, la capitale régionale de la Franche-Comté. Ce tableau recense également l’évolution de la desserte de la gare d’Épinal, car elle a connu la même évolution que les villes haut-saônoises en termes de desserte ferroviaire. Au cours du XX^e siècle, les principales gares haut-saônoises ont connu une diminution des arrêts des trains voire même une fermeture provisoire comme Port d’Atelier. Aillevillers, nœud ferroviaire important du département, situé à l’intersection de l’axe vers la Suisse et de celui vers la Méditerranée a vu progressivement sa desserte s’étioler. En effet, actuellement seuls les trains Nancy-Belfort s’y arrêtent.

La relation Nancy-Épinal-Aillevillers-Belfort/Dijon est l’axe ferroviaire historique méridien reliant la Lorraine au bassin méditerranéen et à la Suisse. Cette ligne en Y inversé est formée d’un tronc commun entre Metz et Aillevillers et de deux branches, d’Aillevillers à Belfort et Bâle et d’Aillevillers vers Dijon et Lyon. Elle est concurrencée par la ligne Toul-Dijon électrifiée. Les trains nationaux nord-sud ont déserté petit à petit la ligne Nancy-Épinal-Belfort/Dijon. En 1973¹⁰², sur les huit trains reliant quotidiennement la Lorraine à Dijon et la Méditerranée, la moitié emprunte l’axe électrifié et l’autre moitié passe par Épinal dont le « train des eaux¹⁰³ » (cf. figure n°49). Certes, lorsqu’on trace à la règle sur une carte une ligne droite entre Metz et Dijon, l’itinéraire le plus court passe par Neufchâteau, mais la réalité de la géographie et des temps de transports est tout autre. De plus, la ligne de Neufchâteau traverse des espaces peu densément peuplés.

102Source : guide Chaix.

103 Train des eaux : Ce train circulait uniquement en période estivale et reliait Paris aux stations thermales de l’Est de la France à savoir Vittel, Contrexéville, Bains-les-Bains, Gérardmer, Plombières-les-Bains (88) et Luxeuil-les-Bains. Un train partait également de Clermont-Ferrand (63) à destination de ces stations.

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Principales villes acessibiles Paris Lyon Nancy Mulhouse Besançon Dijon

Gares étudiées temps de

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F^IGURE 49 :HORAIRES DES RELATIONS L^ORRAINE-MEDITERRANEE EN 1973

Cette double page présente un extrait des horaires de trains effectuant la liaison entre la Lorraine et le bassin méditerranéen en 1973. Son emplacement en début du guide Chaix montre

l’importance de la liaison au niveau européen. Malgré l’électrification de la ligne Toul-Dijon, des trains importants continuent à emprunter l’itinéraire

historique par Épinal et la Haute-Saône.

Par ailleurs entre Metz et Dijon, cet itinéraire demeure le plus rapide, puisqu’il évite des manœuvres en gare de Nancy.

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Cette ligne plus récente, devrait avoir un meilleur profil que la ligne passant par Épinal. Mais, implantée dans la vallée de la Meuse, elle a un profil sinueux qui ne permet pas des vitesses élevées. Bien que plus longue d’une centaine de kilomètres, la ligne par Épinal présente des temps de parcours quasiment identiques, puisque les trains sont plus rapides. Par exemple en 1973¹⁰⁴, la relation entre Metz et Dijon par Toul et Neufchâteau sans arrêt à Nancy est couverte en 3h11 contre 3h34 par Épinal et Aillevillers en desservant la ville de Nancy (cf. figure n°49). Mais, lorsque les trains Metz-Dijon, passant par Neufchâteau, marquent l’arrêt en gare de Nancy, le temps de parcours est augmenté de 25 minutes, car il faut procéder à un changement de locomotive. En effet, quand le train rentre en gare de Nancy, il arrive par le nord et doit repartir par le nord pour se diriger vers Neufchâteau, soit un temps de parcours de 3h36. Cet exemple démontre la pertinence de la liaison par la Haute-Saône et la vallée de la Moselle, car elle évite des manœuvres complexes en gare de Nancy et présente aussi l’avantage de desservir directement la ville d’Épinal.

De même, contrairement à la liaison via Neufchâteau, la ligne Nancy-Épinal-Aillevillers offrait, en plus des liaisons vers le sud, des relations directes vers l’Alsace. En 1959, trois allers et retours existaient entre Nancy et Mulhouse via Épinal. Ces liaisons perdureront jusqu’au début des années 1990. À cette date, un train circule quotidiennement sur cette ligne à une vitesse moyenne de 90 km/h, il est fréquenté par 1 300 voyageurs par jour qui effectuent une distance moyenne de 122 kilomètres. La S.N.C.F. a ensuite créé les E.I.R.¹⁰⁵ et a donc cherché à les transférer aux régions par le biais de conventions. À compter du service d’été 1991, elle supprime les trains directs Nancy-Épinal-Aillevillers-Nice. De fait, cela entraîne la fermeture de la ligne Aillevillers-Port d’Atelier sur laquelle ne circulaient que des trains d’intérêt national. Les régions Lorraine et Franche-Comté ne conventionnent donc plus cette ligne. Mais, comme la section Aillevillers-Belfort dessert Luxeuil-les-Bains et Lure, la région de Franche-Comté accepte de la conventionner. La section Nancy-Épinal reste dans le giron de la région Lorraine, tandis que la section Épinal-Belfort intègre la région Franche-Comté. Pour compenser cette fermeture, la S.N.C.F. propose la création d’une liaison routière entre Épinal et Neufchâteau en correspondance avec les trains Metz-Lyon et d’une liaison routière Luxeuil- les-Bains-Vesoul en correspondance avec les trains se dirigeant vers Paris.

La reprise de cette ligne par les régions est à l’origine de son « charcutage ». La région Franche-Comté gère les trains Belfort-Épinal tandis que les trains Nancy-Épinal dépendent de la Lorraine. Mais les régions ne travaillent pas de concert, ce qui nuit à l’attractivité de la liaison (cf. figure n°50).

104 Source : Guide horaire Chaix du 3 juin au 23 septembre 1973.

105 E.I.R. : Express InterRégional.

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Ce n’est qu’avec l’adoption de la loi S.R.U. (Solidarité Renouvellement Urbain) en 2002 que les régions obtiennent officiellement la compétente en matière de transports, 20 ans après les départements. La loi S.R.U. impose aux régions d’établir des schémas régionaux d’infrastructures et de transports (S.R.A.D.T.). Ce document de planification régional en matière d’aménagement du territoire lie l’État à la région et la région au département. De ce fait, il intègre donc les infrastructures de transport nationales comme le T.G.V. La

106 Gare Frontière : Terme employé par P. Zembri (2006) pour désigner les gares desservies par des réseaux ferroviaires de régions différentes mais dans laquelle aucune correspondance n’est organisée entre les services.

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régionalisation des transports ferroviaires s’est traduite dans les faits, la plupart du temps, par une amélioration qualitative, un renouvellement du matériel roulant et parfois une amélioration quantitative par l’augmentation des dessertes. Le premier enseignement que l’on peut tirer de cette régionalisation est la reproduction du modèle français à l’échelon régional.

À l’échelle nationale, il existait des lignes radiales et des lignes transversales, il en est de même à l’échelon régional : les lignes radiales partent de la capitale régionale, afin de desservir le territoire régional. Les lignes transversales régionales ne desservent pas le chef-lieu de région et les lignes interrégionales relient deux régions entre elles. Outre, les réseaux routiers et ferroviaires, l’accessibilité de la Haute-Saône par la voie fluviale est à étudier.