Como uma indústria montadora, a ICN está fortemente vinculada a sua cadeia de fornecedores, de forma que a organização de uma rede articulada de fornecedores da indústria de navipeças é fundamental para a competitividade e o desempenho do setor. Assim, uma política de maximização do fornecimento local torna-se fundamental para a sobrevivência e competitividade em nível global da IN (SABBATINI et al., 2007). A demanda da IN brasileira, que vem sendo impulsionada desde os anos 2000 pelas compras do setor de
petróleo e gás, estimulou a retomada dessa indústria, principalmente na atuação dos fornecedores, em especial do setor metalmecânico. Porém, a característica das empresas de navipeças é sua diversificação, isso significando que muitas firmas não são classificadas como do setor naval, mesmo fornecendo também para o setor. Elas não estão incluídas nessas estatísticas porque a maior parte do seu faturamento não é proveniente da área naval (DE NEGRI; KUBOTA; TURCHI, 2009).
Para Coutinho, Sabbatini e Ruas (2006), o segmento de navipeças tem papel de extrema importância na cadeia de CN, pois, além de ser o principal indutor de novas tecnologias, participa ativamente da “estratégia de reorganização da produção, com destaque para a redução do número de fornecedores diretos aos estaleiros e exigência de fornecimento
just in time e turnkey de sistemas e blocos já pré-montados” (COUTINHO; SABBATINI;
RUAS, 2006). No fomento ao desenvolvimento do setor, deve-se levar em conta que existem duas formas básicas de dificuldades para o desenvolvimento de qualquer empresa: de um lado, os setores que precisam de volume de demanda, em busca de escala econômica, e do outro lado, setores que precisam de desenvolvimento tecnológico para alcançar a competitividade, inclusive econômica (ABDI, 2008).
A rede de fornecedores é um ator de grande importância para o desenvolvimento tecnológico da IN. Países como Coreia, Singapura e Noruega, por exemplo, têm sua competitividade baseada em aspectos como a tecnologia do produto e a participação ativa dos fornecedores no projeto e na construção do mesmo. No ano de 2008, o Japão já apresentava um nível de nacionalização de 98% das embarcações, exportando 27% da sua produção (máquinas e equipamentos). No mesmo ano, a Coreia atingiu 90% de nacionalização e exportava 7,5% da sua produção (ABDI, 2008). Isso demonstra a solidificação da cadeia de suprimentos na área naval, e uma rede de fornecedores estruturada, com capacidade de exportação. No caso do Brasil, o setor naval encontra-se numa posição tecnológica atrasada, quando comparado a outros países com a IN já consolidada. Isso é decorrente da importação de pacotes tecnológicos pelos estaleiros, o que dificulta a criação de inteligência na indústria e determina um padrão tecnológico dependente do país líder (DE NEGRI; KUBOTA; TURCHI, 2009).
A experiência internacional mostra que a competição no segmento naval está diretamente associada a variáveis como investimento em conhecimento, P&D e laboratórios especializados para desenvolver novas tecnologias de processo e produto. A estratégia de
inovação e de criação de competências na produção internacional pode ser observada tanto nos estaleiros, quanto no setor de navipeças. No entanto, os indicadores das empresas do setor naval brasileiro mostram que não há uma estratégia robusta de inovação tecnológica nesse setor, pois a retomada da indústria não tem sido acompanhada pela melhoria dos indicadores de esforço tecnológico (DE NEGRI; KUBOTA; TURCHI, 2009).
Ainda de acordo com esses autores, uma análise dos indicadores das empresas brasileiras do setor de navipeças leva ao entendimento de que não há uma indústria competitiva baseada em conhecimento, o que seria preciso para “criar inteligência e reduzir a dependência de pacotes tecnológicos provenientes do exterior” (DE NEGRI; KUBOTA; TURCHI, 2009, p. 67), tornando a indústria competitiva, como mostra a experiência de países como Coreia, China e Noruega. Para De Negri, Kubota e Turchi (2009, p. 36):
Não é razoável pressupor que esse segmento possa prescindir de investimentos em P&D e fortalecimento de competências na área de projetos e engenharia. Os relatos das experiências internacionais mostraram que os países líderes nesse segmento estruturaram centros de pesquisa com capacidade para liderar a produção naval no mundo. Para entender a dinâmica da produção naval no Brasil, é necessário, entretanto, aprofundar a análise da atuação dos estaleiros e das navipeças no Brasil (grifo nosso).
Na indústria naval, as vantagens locacionais são também importantes para a indústria aproveitar ganhos relativos à escala de produção e às economias de aglomeração dos seus fornecedores. Economias de escala externa implicam a aglomeração (clusters) de empresas e elos da cadeia. A relação mais integrada entre fornecedores e estaleiros é facilitada pela existência de economias de escala externa, ou seja, o estabelecimento de uma ampla rede de fornecedores locais contribui para a expansão da produtividade e para a manutenção de competitividade, assim como os custos associados à construção ou à aquisição de navipeças, equipamentos e sistemas de propulsão também podem ser incluídos como um dos elementos determinantes para a competitividade do estaleiro (COUTINHO; SABBATINI; RUAS, 2006).
O setor de navipeças no Brasil enfrentou dificuldades de certificação e de classificação dos equipamentos, serviços de pós-venda precários, dificuldade de acesso aos canais de venda e ausência de tecnologia de produtos e processos (FAVARIN et al., 2009). Com a reestruturação da ICN no Brasil, a perspectiva para os fornecedores foi retomada, em especial, para o setor metalmecânico. Na perspectiva de fomentar a CS local e/ou nacional, o Governo
instituiu programas que visam a estimular o uso de fornecedores domésticos como, por exemplo, PROMEF I e II (índices de nacionalização dos navios) e o PROMINP (VIDAL, 2009).
Dado à história da CN no Brasil, com a retomada na última década, a partir de políticas de fomento dos estaleiros, parece razoável que a ICN tenha se estabelecido antes da indústria de navipeças. Mesmo assim, há diversas ações que podem ser feitas para o desenvolvimento da cadeia de navipeças, como a promoção de empresas integradoras de sistemas, a maior divulgação de como se faz o processo de certificação, a atração de empresas externas especializadas e a criação de incentivos à comunicação entre construtor naval e fornecedor (ABDI, 2008). As ações para o desenvolvimento dessa cadeia devem ser tomadas com base em uma visão estratégica, concentrando esforços naqueles setores onde o Brasil já possui competências críticas que podem ser alavancadas, como a indústria de aço, a metalmecânica (fundição, usinagem, conformação, caldeiraria, mecânica pesada, entre outras), a competência de projeto, e outras que são aproveitadas por algumas indústrias de sucesso (ABDI, 2008).
Entre as dificuldades apresentadas no estabelecimento de uma rede de fornecedores locais para a ICN brasileira, estão: o projeto do navio importado especifica fornecedor de fora; fornecedor não sabe de que peças o estaleiro precisa e os estaleiros, acostumados às compras no mercado externo, também não se comunicam com o mercado interno; compras de fora são mais fáceis e cômodas por causa da estrutura oferecida; estaleiros de navios de apoio, que estão com a capacidade tomada, não têm estrutura de compras para alterar fornecedores; certificação/homologação parece ao fornecedor um processo muito complicado e caro; estrutura de compras enxuta não permite uma análise muito aprofundada da lista de compras; falta de confiança nas encomendas futuras por parte dos fornecedores; falta de confiabilidade no produto nacional por parte dos estaleiros; falta de fornecedores que integrem os sistemas (first tier) no Brasil (ABDI, 2008).
A desarticulação de uma rede de fornecedores locais de navipeças e dos demais equipamentos implica uma fragilidade competitiva em nível de cadeia. Dessa forma, questiona-se se a demanda da Transpetro seria suficiente para fortalecer essa rede local de fornecedores, atraindo empresas transnacionais e/ou capacitando fornecedores locais não engajados totalmente no fornecimento para a IN (COUTINHO; SABBATINI; RUAS, 2006). A esse respeito, Sabbatini et al. (2007) destacam a importância da presença de fornecedores locais para a competitividade da IN, mas ressaltam que o processo de nacionalização dessa
indústria deve ser feito com uma análise cuidadosa, pois a perda de sua competitividade pela utilização de fornecedores locais com baixa capacitação pode minar os esforços de ressurgimento da ICN.
É importante ressaltar que “forçar” uma indústria de navipeças brasileira, a qualquer custo, não é necessariamente bom para a IN. Para que os navios brasileiros sejam competitivos, os estaleiros precisam ter flexibilidade para comprar as navipeças mais adequadas e baratas, incluindo-se aí a opção importação (ABDI, 2008). Sendo assim, mostra- se necessário o desenvolvimento de capacidades adequadas à atuação desses fornecedores na ICN, transformando-os em atores competitivos na cadeia naval.