Physiothérapie

Durante a campanha presidencial de 1955 e ao longo do mandato, os discursos de Juscelino Kubitschek privilegiavam a temática do desenvolvimento, o qual seria alcançado por meio do processo de industrialização e permitiria melhorar o padrão de vida da população como um todo. O raciocínio por trás do discurso desenvolvimentista era de que, ao se superar a miséria e o atraso por meio do crescimento econômico, não haveria espaço para a “subversão” da ordem. Ou seja, a atitude desenvolvimentista de Kubitschek era, ao mesmo tempo, francamente transformadora e inovadora no campo econômico, incentivando novos investimentos em setores modernos, e abertamente conservadora nas áreas política e social, visto que a preservação da ordem era considerada imprescindível (CARDOSO, 1977).

A partir disso, é possível entender como o nacionalismo e o planejamento foram utilizados de forma pragmática para alcançar os objetivos de prosperidade e manutenção do

status quo. De acordo com Cardoso (1977) Kubitschek defendia um nacionalismo de caráter

“racional” ou “técnico”, que atenderia aos interesses do projeto de desenvolvimento econômico, e distinto de um nacionalismo “emocional” – ou seja, político – que não seria objetivo e se chocaria com o desenvolvimento. Por isso, o presidente via a colaboração do capital estrangeiro como uma “necessidade técnica”, essencial para a industrialização e a superação do atraso (ALMEIDA, 2006). A entrada de investimentos complementaria a poupança nacional (pública e privada), solucionando o crônico problema da escassez de capitais (CARDOSO, 1977). O inimigo do “nacionalismo triunfante”18_{, portanto, não era o capital estrangeiro, mas a “ameaça}

comunista”, a ser combatida pela eliminação da miséria.

No que tange ao planejamento, o governo Kubitschek o entendia como a “orientação da economia pelo Estado, para alcançar certos objetivos prefixados que atendam à maioria da população” (HOFFMAN, 1963, p. 18). Ao invés de representar uma afronta ao interesse privado, tratava-se de um mecanismo utilizado para compensar as debilidades e insuficiências do capital nacional no âmbito de uma economia subdesenvolvida. Desse modo, a intervenção

18 _{Almeida (2006) prefere caracterizar a ideologia predominante no período JK como “nacionalismo triunfante”,}

estatal suplementaria a iniciativa privada, incapaz de suportar o ônus das fases iniciais da aceleração do processo de industrialização (CARDOSO, 1977; HOFFMAN, 1963).

O início do governo JK e a concepção do Plano de Metas se deram em meio a divergências no interior da burocracia “técnica”, bem como entre as frações das classes dominantes. Segundo Almeida (2006, p. 123): “Longe de resultar da régua e compasso de ‘burocratas iluministas’, o chamado Plano de Metas foi objeto de um complexo processo de lutas”. Entretanto, conforme foi se definindo o perfil da política de desenvolvimento, os empresários foram se aproximando do governo e revendo algumas de suas antigas posições. Formou-se um amplo arco de forças embasando a política de desenvolvimento de Kubitschek, incluindo o Partido Comunista, militares nacionalistas, empresários nativos e grandes capitalistas estrangeiros (ALMEIDA, 2006).

De modo geral, o Plano de Metas pode ser caracterizado como um “ambicioso conjunto de objetivos setoriais (...) que constitui a mais sólida decisão consciente em prol da industrialização na história econômica do país” (LESSA, 1981, p. 27). Havia 30 metas, além da meta especial (Operação Nordeste) e da meta síntese (construção de Brasília), agrupadas em quatro categorias: a) transporte e energia; b) setores produtores intermediários; c) bens de capital; e d) a construção da nova capital. Também houve a criação de um novo Conselho de Desenvolvimento Industrial (CDI-56), responsável por coordenar as ações do Plano (GATTÁS, 1981; LESSA, 1981).

As prioridades eram a construção dos estágios superiores da pirâmide industrial e do capital social básico de apoio a esta estrutura. Os investimentos estatais nos setores de energia e transportes e em algumas atividades industriais básicas destinavam-se a fornecer a infraestrutura básica imprescindível para a instalação das indústrias mais avançadas no Brasil (LESSA, 1981). Os investimentos se concentraram nos setores de transportes, energia e indústria de base – constituindo mais de 90% dos recursos, como podemos ver nas TAB. 3 e 4:

Tabela 3. Distribuição dos investimentos por setores no Plano de Metas

Cr$ bilhões %

Energia (elétrica, petróleo) 120,8 42,4

Transportes (ferroviário e rodoviário, construção, aparelhamento e pavimentação) 94,9 33,3 Alimentação 9,5 3,4 Indústria de base 47,3 16,6 Educação 12,2 4,3 Total 284,7 100 Fonte: Gattás (1981, p. 328).

Tabela 4. Investimentos em moeda estrangeira US$ milhões Energia 862,2 Transportes 582,6 Alimentação 130,9 Indústria de base 742,8 Total 2318, 5 Fonte: Gattás (1981, p. 328).

De acordo com Lessa (1981), a transformação da estrutura de transportes, herdada da fase primário-exportadora, era um dos principais objetivos a serem alcançados. Para tanto, procurou-se reequipar o sistema ferroviário, ampliar e pavimentar as rodovias, melhorar os portos e modernizar a frota comercial. A malha rodoviária cresceu vertiginosamente em extensão e qualidade, principalmente as rodovias federais e estaduais. A meta inicial do Plano era a construção de 10.000 km de novas rodovias federais, melhoramentos em 3.800 km e a pavimentação de 3.000 km. As metas foram totalmente atingidas, com a construção de 12.169 km e a pavimentação de 7.215 km de rodovias federais.

Também houve preocupação com a construção e reaparelhamento das ferrovias, acompanhada pela criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em 1957, a qual alcançou sua máxima extensão em 1960 (GATTÁS, 1981). Entretanto, por falta de financiamento, as metas para esse subsetor não foram atingidas. Por sua vez, o transporte marítimo contava com planos de ampliação da frota mercante e reaparelhamento e expansão dos portos. Houve êxito praticamente integral na expansão da frota marítima (cabotagem e petroleiros, principalmente) e parcial no reaparelhamento dos portos, mas isso não impediu o declínio da navegação marítima (LESSA, 1981). Sendo assim, consolidou-se uma forte presença pública nas áreas de planejamento, implantação e manutenção da infraestrutura de transportes, ao passo que ao setor privado coube a operação dos transportes rodoviários de passageiros e de mercadorias e a aviação civil, bem como a construção civil19 associada principalmente ao setor rodoviário (PEREIRA, 2014).

Apesar de suas metas não terem sido atingidas, ao transporte ferroviário coube a maior porcentagem dos recursos no período 1956-1960, no total de Cr$ 1510,9 milhões20_{,o que}

equivalia a 38% do total dos investimentos em transportes, ao passo que o setor rodoviário

19 _{Segundo Pereira (2014: 92-94), da década de 1940 à de 1980, o setor rodoviário foi fundamental para o}

crescimento do setor de construção civil, porém a crise do modelo de financiamento rodoviário e o surgimento de novas oportunidades de negócio, nos anos 1970, diminuíram a importância das obras rodoviárias para as empreiteiras.

recebeu Cr$ 1037 milhões21 (26%). Já ao setor marítimo foram destinados Cr$ 888,1 milhões22 (23%), aos portos, Cr$ 460 milhões23 (11%), e ao setor aéreo, Cr $ 95,4 milhões24 (2%) (BARAT, 1978, p. 142–144).

Além da infraestrutura, a indústria automobilística foi uma das principais apostas do Plano de Metas, uma vez que era vista como um meio de atrair tecnologia e capitais estrangeiros para o país. A Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis já havia concluído que o investimento estrangeiro por companhias transnacionais era imprescindível para a empreitada da fabricação do veículo “nacional”, dada a fraqueza do setor privado brasileiro e a inadequação das empresas estatais para atuar na manufatura complexa (SHAPIRO, 1994).

O Censo de 1950 havia constatado a existência de 529.577 veículos em operação (276.845 carros, 236.732 caminhões e 16.000 ônibus), e 126.000 km de estradas de rodagem, sendo apenas 1.000 km pavimentados (GATTÁS, 1981). Para o ano de 1955, o Anuário Estatístico do Brasil (1956) indicou a extensão da rede rodoviária nacional em 459. 714 km, sendo destas 22. 250 km federais, 54. 048 km estaduais, 383. 416 km municipais e 3.133 km pavimentados (LIMA, 1957). Com o Plano de Metas, tais valores cresceram significativamente.

O plano da Subcomissão do governo Vargas foi adaptado para atender aos objetivos econômicos e políticos do governo JK, bem como para se adaptar aos instrumentos de política econômica disponíveis (SHAPIRO, 1994). Para Shapiro, o Plano de Metas teria seguindo diretrizes apontadas pela Subcomissão, a saber: a) fechar o mercado às importações; b) aumentar nível de componentes nacionais em troca de incentivos financeiros; c) uso de incentivos indiretos, como constrangimentos políticos e econômicos; d) taxas de câmbio diferenciadas (Instrução 70 da SUMOC).

Embora exista esse aspecto de continuidade entre os dois governos, a diferença fundamental entre eles era a inexistência de bases de apoio no segundo governo Vargas para as políticas que se desejava implementar e a existência dessas bases no governo Kubitschek, o que foi determinado pela correlação de forças em cada um. Deve-se apontar que o processo de industrialização foi acompanhado por um conflito pronunciado entre frações burguesas, opondo os fabricantes de autopeças ao grupo de importadores e revendedores de veículos, não havendo um consenso dentro da burguesia a respeito da produção de veículos e peças nacionais. Ademais, Vargas e Meira fizeram uma primeira tentativa de atrair as grandes fabricantes

21 _Idem 22 _Idem 23 _Idem 24 _Idem

internacionais de veículos para produzirem no Brasil, indicando que nesse ponto não havia uma ruptura entre as políticas de Vargas e JK (ALMEIDA, 2006).

O Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) foi instituído pelo Decreto nº 39 412, de 16/06/56, e foi a principal inovação institucional do Plano de Metas. Por estar ligado diretamente ligado ao Executivo e, portanto, isolado das pressões políticas do Congresso Nacional, permitiu maior grau de autonomia para os tomadores de decisão (LATINI, 2007). Embora o prazo previsto de duração fosse de cinco anos, a fim de completar a implementação da indústria ele durou até 1964, quando foi substituído pelo Grupo Executivo da Indústria Mecânica – GEIMEC (GATTÁS, 1981; SHAPIRO, 1994).

O GEIA estabeleceu as diretrizes para nacionalizar o conteúdo dos veículos em cada ramo principal da indústria e as condições de participação que impôs providenciaram incentivos que reduziram o risco do empreendimento. Entre os incentivos concedidos às empresas, o mais importante foi o acesso ao protegido mercado brasileiro (MERICLE, 1984). Outros estímulos, de natureza fiscal e cambial, diminuíram o risco do investimento, que parecia considerável em uma economia como a brasileira. Inicialmente, o governo preocupava-se com a fabricação de veículos de maior interesse econômico, isto é, os caminhões, sem descartar a produção de automóveis, que também tinham importância considerável nas importações (SHAPIRO, 1994). Entretanto, apenas proteção do mercado interno não seria suficiente para conseguir trazer ao Brasil as ETN do setor. Foi imprescindível a capacidade do Estado de colocar uma ameaça crível e prover subsídios para diminuir o risco das empresas (SHAPIRO, 1994). Isto é, as empresas montadoras foram pressionadas para fabricar seus veículos no país (LIMA, 1957), principalmente pela proibição da importação de veículos montados e de um número significativo de componentes. Apesar de a pressão governamental não ser a única motivação para a entrada dessas companhias, foi um fator relevante para a aceleração desse processo.

Não menos importante foi a estratégia das ETN, as quais buscavam novos mercados em resposta ao aumento da competição internacional. Depois de satisfazer a demanda no imediato pós-guerra, as grandes fabricantes de automóveis passaram a enfrentar um novo padrão de competição no começo da década de 1950. As corporações dos Estados Unidos instalaram filiais na Europa Ocidental para aproveitar o crescimento do mercado europeu e contornar as barreiras protecionistas, ao passo que as empresas europeias em recuperação passaram a disputar o mercado americano. Satisfeitos os mercados domésticos, tanto as firmas europeias quanto as americanas se empenharam em aumentar as exportações para outros mercados (SHAPIRO, 1997).

Nos anos 1940, houve uma divisão entre dois grupos de companhias automobilísticas nos Estados Unidos: i) as “Três Grandes”, compreendendo Ford, General Motors e Chrysler; ii) as “Independentes Líderes”, formadas por Studebaker, Hudson, Nash, Packard e Willys

Overland. Ao passo que as “Três Grandes” não cogitavam produzir automóveis na América

Latina, as empresas mais fracas tinham fortes motivos para expandirem seus negócios ou transferirem suas operações para a região. A Kaiser-Fazer, que havia comprado a Willys

Overland, abriu empresas montadoras na Argentina e no Brasil. Essas empresas pequenas logo

apresentaram projetos para carros de passeio ao GEIA, ao passo que as grandes preferiram produzir veículos pesados (caminhões e ônibus); das grandes empresas, apenas a Volkswagen se arriscou na produção de um automóvel – o Fusca (NEGRO, 1997).

Com o objetivo de promover a concorrência entre empresas, o GEIA aceitou projetos de muitas firmas, supondo que nem todos teriam sucesso. De fato, desses 17 projetos, apenas 11 se concretizaram (MERICLE, 1984). A TAB. 5 lista as empresas envolvidas:

Tabela 5. Projetos aprovados pelo GEIA

Empresas Origem das patentes ou desenhos dos veículos

Tipo de veículo fabricado

Fábrica Nacional de Motores (Estado do Rio)

Itália Caminhão pesado, automóvel Ford Motor do Brasil (São

Paulo – Capital)

Estados Unidos Caminhão leve, caminhão médio (F350 e F600) General Motors do Brasil (S.

Caetano do Sul – SP e S. José dos Campos – SP)

Estados Unidos Caminhão leve, caminhão médio

International Harvester (Santo André – SP)

Estados Unidos Caminhão médio Mercedes-Benz (S. Bernardo

do Campo – SP)

Alemanha Caminhão médio, caminhão pesado, ônibus Scania-Vabis do Brasil (São

Paulo – Capital)

Suécia Caminhão pesado

Simca do Brasil (S. Bernardo do Campo – SP e Sta. Luzia - MG)

França Automóvel

Toyota do Brasil (São Paulo - Capital)

Japão Jipe

Vemag (São Paulo - Capital) Alemanha Automóvel, camioneta, jipe Volkswagen do Brasil (S.

Bernardo do Campo – SP)

Alemanha Camioneta e automóvel Willys Overland do Brasil (S.

Bernardo do Campo – SP e Taubaté – SP)

Estados Unidos e França Jipe, camioneta, automóvel “Aero-Willys” e “Dauphine-

Renault” Fonte: Gattás (1981, p. 324).

Por sua vez, a Fábrica Nacional de Motores foi uma das empresas pioneiras da indústria automobilística brasileira. A empresa estatal foi inaugurada em 1942 com o propósito de fabricar motores para aviões, em plena Segunda Guerra Mundial. Com o fim da guerra em 1945, foram feitas várias tentativas de adaptá-la ao uso civil, até que se tornou montadora dos caminhões da empresa italiana Isotta-Fraschini, posteriormente adquirida pela italiana Alfa

Romeo (GATTÁS, 1981). Nos primeiros anos da fábrica, sua direção foi militar e voltada para

a autossuficiência, havendo um projeto de criar uma “Cidade dos Motores”. Ademais, a FNM tinha como objetivo ser uma “escola” para formar uma força de trabalho disciplinada e treinada para as atividades fabris, o futuro operário do país (RAMALHO, 1997). A despeito de sua importância em termos econômicos e estratégicos, a empresa estatal não recebeu do GEIA a mesma atenção dispensada às corporações estrangeiras, havendo mesmo intenção do grupo executivo de propor sua privatização. Esta ocorreu apenas em 1968, quando a empresa italiana

Alfa Romeo passou a ser proprietária da FNM (SHAPIRO, 1997; TORRES, 1977).

As autoridades defendiam a horizontalidade da indústria automobilística, ou seja, as montadoras produziriam somente os componentes principais e subcontratariam o restante do setor nacional de autopeças. Os fabricantes de autopeças desejavam estabelecer uma relação cooperativa com as grandes fabricantes de veículos, recebendo delas assistência técnica e tecnológica, além dos contratos de longo prazo. Para atender aos vários fabricantes de veículos, o setor de autopeças teria que produzir uma grande variedade de produtos diferentes, em volumes menores, e utilizando diferentes estilos de produção (ADDIS, 1997). Não havia medidas concretas para impedir a verticalização (SHAPIRO, 1994), a não ser o estabelecimento de metas para o índice de nacionalização da produção, como podemos ver na TAB. 6:

Tabela 6. Índices de Nacionalização

Porcentagem (em peso) de peças fabricadas no país:

Prazos limites Caminhões Jipes Caminhões leves

31/12/56 35% 50% 40% 01/07/57 40% 60% 50% 01/07/58 65% 75% 65% 01/07/59 75% 85% 75% 01/07/60 90% 95% 90% Fonte: Gattás (1981, p. 202).

Desse modo, a horizontalização era um dos objetivos perseguidos pelo GEIA a fim de garantir espaço para os fabricantes nacionais de autopeças. Os índices de nacionalização foram atingidos nas datas previstas, sendo que algumas empresas os haviam ultrapassado já no segundo semestre de 1959 (GATTÁS, 1981). A proteção ao setor de autopeças era um exemplo

de como o Plano de Metas procurou conciliar os interesses das partes do “tripé” capital internacional-Estado-capital nacional, de modo que a presença das ETN não fosse encarada como ameaça pelos industriais brasileiros, porém como uma oportunidade de negócios. Segundo Shapiro (1994, p. 55), as firmas locais não viam a entrada maciça de capital estrangeiro como uma ameaça; ao invés disso, enxergavam a criação de novas oportunidades de investimento.

No que tange aos investimentos realizados no período de atuação do GEIA, podemos ver na TAB. 7 que tanto o setor de autopeças quanto os fabricantes de veículos tiveram acesso a investimento direto e financiamentos obtidos no exterior, sendo que para os fabricantes, os investimentos diretos foram mais expressivos, ao passo que para o setor de autopeças, o valor dos financiamentos foi maior.

Tabela 7. Investimentos realizados

30/12/1960 (Em US$1 milhão)

Discriminação Fábricas de autopeças

Fábricas de veículos

Total

Existente antes do GEIA 117,1 90,5 207,6

Período GEIA (1957/60)

-Investimentos diretos 99,4 133,9 233,3

-Financiamentos obtidos no exterior

43,9 35,3 79,2

-Financiamentos à vista, extra licitação

8,2 - 8,2

-Investimentos diretos, através de licitação, no leilão de divisas

2 - 2 270, 6 259,7 530,3 Em Cr$ milhões Investimentos em terrenos, construções e equipamentos nacionais 8095 8511 16606 Fonte: Gattás (1981, p. 326)

Portanto, a questão dos transportes foi um dos pontos centrais do Plano de Metas, seja por meio dos expressivos investimentos estatais em rodovias e outros modais de transporte, seja pela promoção estatal da fabricação doméstica de veículos, na qual se engajaram o setor nacional de autopeças e as empresas automobilísticas estrangeiras. Contudo, o capital e a tecnologia que vieram com o novo setor não eram uma dádiva: o preço a pagar por eles seria a acentuação da instabilidade crônica de nosso Balanço de Pagamentos e, consequentemente, o reforço do esquema primário-exportador a fim de gerar as divisas necessárias à remuneração do capital internacional (PRADO JR, 1957, 1970).

1.5. Tomada do poder pelo complexo multinacional e a expansão rodoviária na