Impacts environnementaux globaux sur le cycle de vie

Les résultats obtenus dans les trois (3) sections sont la somme respectivement des émissions de GES et de la consommation d’énergie pour chaque phase du cycle de vie. Pour les émissions de gaz à effet de serre, le taux d’émission de GES varie de 17 à 20 % en faveur de la chaussée en béton armé continu. Le taux de la consommation d’énergie, quant à lui, varie de 15 à 16 % en faveur de la chaussée en béton armé continu, pour le niveau de trafics lourds élevés. Ces taux augmentent quand le trafic des poids lourds augmente ce qui donne un avantage à la chaussée en béton armé continu.

Selon la nouvelle approche de sélection d’une option de chaussée en considérant les coûts globaux, la chaussée en béton armé continu est celle qui doit être retenue dans le contexte de cette étude, caractérisé par un trafic de poids lourds de plus en plus élevé et un entretien faible, pour la reconstruction de l’Autoroute du Nord, en Côte d’Ivoire.

3.9 Conclusion

L’objet de l’étude était d’évaluer du point de vue environnemental, dans le cadre du projet de construction de l’Autoroute du Nord en Côte d’Ivoire, deux options de chaussée : la chaussée en enrobé bitumineux et la chaussée en béton armé continu. À cette fin les outils ECORCE 2.0 et HDM-4 v2.0 ont été utilisés pour la détermination des émissions de gaz à effet de serre ainsi que la consommation d’énergie, respectivement pour les phases de production des matériaux et de construction (ECORCE 2.0) et d’exploitation (HDM-4 v2.0).

L’étude est effectuée sur le cycle de vie de la chaussée en considérant les phases de production et d’acheminement des matériaux, de construction et d’exploitation. Les indicateurs environnementaux analysés sont les émissions de gaz à effet de serre et la consommation d’énergie. En outre, l’étude intègre la croîssance annuelle projetée du trafic des poids lourds. Dans la littérature, les études rencontrées traitent le plus souvent que la phase d’exploitation.

Ces éléments la différentient des études couramment effectuées et encore plus dans la région d’exécution du projet. Il faut, par ailleurs, préciser que l’analyse environnementale comparative se fait pour des chaussées fortement sollicités où la construction des chaussées en béton peut être envisagée. La chaussée en enrobé bitumineux quant à elle peut être réalisée sur les chaussées à faible ou fort volume.

Les résultats analysés, phase par phase, sur les trois sections homogènes ainsi que sur l’ensemble de ces trois phases pour chaque section sont résumés ci-après :

- En phase de production des matériaux, les émissions de gaz à effet de serre de la solution en BAC baissent d’environ 15 % par rapport à celles de la solution en EB pour les trafics élevés. À l’inverse, pour les trafics faibles, la solution en BAC consomme jusqu’à 27 % de plus que la solution en EB. La solution en BAC est plus avantageuse pour les trafics lourds élevés et la solution en EB est plus avantageuse pour les trafics lourds faibles.

- En phase de construction, les écarts obtenus sont respectivement de -55 %, au minimum et respectivement pour les émissions de gaz à effet de serre et la consommation d’énergie. La solution en BAC est plus avantageuse que la solution en EB.

- En phase exploitation et au terme du cycle de vie de 20 ans, les écarts sont respectivement de -25 %, au minimum et respectivement pour les émissions de gaz à effet de serre et la consommation d’énergie. La solution en BAC est plus avantageuse que la solution en EB.

- Sur l’ensemble des trois phases au terme du cycle de vie de 20 ans, les émissions de gaz à effet de serre de la chaussée en enrobé bitumineux sont de 17 à 20 % supérieures à celles de la chaussée en béton armé continu. La consommation d’énergie de la chaussée en enrobé bitumineux est de 15 à 16 % supérieure à celle de la chaussée en béton armé continu.

Du point de vue environnemental, la présente étude indique que la chaussée en béton armé continu est plus avantageuse que la chaussée en enrobé bitumineux sur l’ensemble du cycle de vie.

Force est de constater, qu’au terme de cette étude, des limites sont à relever :

- La fiabilité des données: les données ont été acquises auprès des producteurs des matériaux, principalement les cimenteries, les aciéries, les producteurs de bitume et d’enrobé. Celles-ci influencent d’un côté ou de l’autre, les résultats et ne sont pas toujours accessibles au public. Les réalités locales et les technologies utilisées ne permettent pas de généraliser les résultats obtenus pour un site de projet à un autre ou d’un pays à un autre.

- Les distances parcourues pour la production, la fabrication et l’acheminement des matériaux au chantier : l’organisation optimale du chantier pour minimiser les distances peut amener à une réduction des gaz à effet de serre et la consommation d’énergie.

- Les impacts environnementaux régionaux (acidification, eutrophisation, éco-toxicité, etc.) et ceux dus à diverses nuisances occasionnées par la réalisation du projet (bruit, vibration, etc.) ainsi que les impacts sociaux (santé, accidents, bien être, éclairage, albédo, eaux de ruissellement, agriculture, etc.) ne sont pas pris en compte.

- Les paramètres pris en compte dans la conception des logiciels conçus dans les pays développés, d’une façon générale, n’intègrent pas toujours les données locales de chaque région du monde. Cela s’applique aux logiciels utilisés dans cette étude. De même, les connaissances scientifiques ne permettent pas de prendre en compte de façon quantitative de nombreux indicateurs dans les évaluations environnementales.

C’est pourquoi, la prise en compte globale de tous les indicateurs environnementaux dans les projets d’infrastructures est loin d’être réalisée. Cela appelle de nombreuses études à travers le monde et pour chaque projet à réaliser.