Entre as transformações territoriais relacionadas a atividade turística, destacam-se: a abertura de eixos viários, com destaque para a integração metropolitana via orla marítima; a intensificação do parcelamento privado do solo e a instalação de empreendimentos imobiliários ademais da conformação de uma nova dinâmica de trabalho e renda, promovendo novas concentrações de emprego em determinadas localizações em detrimento de outras, nesta porção do espaço ( OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2007).
Ressalta-se ainda a atuação dos setores da construção civil, comércio e serviços. Sobre a construção civil, destaca-se a implementação de políticas habitacionais, entre estas, o Programa Minha Casa Minha Vida – PMCMV, que entre os anos de 2009 e 2012, dos 397 empreendimentos produzidos no Rio Grande do Norte, 28,7% estão situados na Região Metropolitana. Neste sentido, entre mudanças de ordem urbana a este programa associadas, Silva et al (2015) destacam o fortalecimento de padrões de distribuição populacional, “[...] atuando na disseminação de padrões extensivos nas áreas mais afastadas dos núcleos de infraestrutura e serviços; e um uso mais intensivo do solo (pela verticalização) no eixo de expansão sul, articulando assim a valorização do solo urbano entre Natal e Parnamirim [...]” (SILVA et al, 2015, p. 285).
A propósito das atividades econômicas de comercio e serviços, conforme dados disponibilizados pelo IBGE (2015), trata-se de um dos principais empregadores de mão de obra na RMNatal. Neste sentido, Natal destaca-se por concentrar em seu território parte significativa dos equipamentos deste setor. De acordo com Gomes et al, 2015, além de concentrar os principais equipamentos, serviços e comércio, Natal é detentora do maior número de postos de trabalhos especializados e não especializados, além de ser a sede do maior número de instituições de ensino e pesquisa (GOMES et al, 2015).
Associada a atuações dos seguimentos econômicos supracitados, são de grande relevância, as ações públicas federal, estadual e municipais no provimento de infraestruturas necessárias e, sobretudo, ordenadas ao desenvolvimento desses setores, conforme Galvão (2011). Como exemplo desta atuação, cita-se a implementação de planos urbanísticos e de mobilidade e os programas de financiamento público para a implementação de sistemas de infraestrutura de mobilidade urbana, como por exemplo o Pró –Transporte, programa de financiamento federal.
Ademais das transformações de ordem territorial, o dinamismo gerado a partir do desenvolvimento desses setores acarretou, ao longo do tempo, na intensificação de trocas entre os municípios da Região Metropolitana de Natal, especialmente, entre Natal e os municípios
limítrofes Parnamirim, São Gonçalo do Amarante, Extremoz e Macaíba. Sobre isto, baseando- se nos dados sobre mobilidade pendular16, considerando os movimentos residência-trabalho- residência, para Ojima et al (2015) a movimentação de mão de obra entre estes municípios é um sinal da integração metropolitana, com tendências a uma polinucleação de deslocamento pendular originado na sede metropolitana.
No entanto, apesar das tendências ao desenvolvimento de novos polos produtivos na Região Metropolitana Funcional de Natal, a cidade polo, Natal permaneceu concentrando a maior população, a maior concentração de infraestruturas e de atividades produtivas e os maiores rendimentos, em comparação as demais cidades deste arranjo urbano, conforme estudos do Observatório das Metrópoles, entre eles o estudo elaborado por Pessoa e Dias (2015) tendo por base a análise dos dados dos censos 2000 e 2010. Consequentemente, estas diferenciações do ponto de vista da concentração de pessoas, atividades e riqueza caracterizam a área de estudo como heterogênea, reforçando os elevados índices de pobreza e desigualdade. Nesta perspectiva, frente a esta breve caracterização da Região Metropolitana Funcional de Natal, são apresentadas, a seguir, mais detalhadamente, a análise dos processos de circulação, distribuição populacional e centralidades atuantes no arranjo funcional urbano composto por Natal, Parnamirim, São Gonçalo do Amarante, Macaíba e Extremoz, tendo como propósito a sistematização desses mecanismos, mediante a averiguação das composições de formas espaciais a estes associadas, e, principalmente, das interações entre elas.
2.2 A ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO
Como visto anteriormente, no capítulo 1 desta dissertação, a estrutura de circulação é composta pelo conjunto das diferentes infraestruturas, tais como os diferentes tipos de vias (rodovias, ferrovias, calçadas) e de terminais17. Vasconcellos (2001) entende que a estrutura de circulação é o suporte físico de realização da movimentação de pessoas e produtos no espaço urbano, independentemente do meio de transporte pelo qual são realizados os trajetos (veículos motorizados ou não).
Assim a estrutura de circulação tem sua funcionalidade atrelada ao ordenamento dos movimentos no ambiente urbano. E este ordenamento advém de ações, principalmente, do
16 “[...]a pendularidade tem a característica de movimentos cotidianos que não implicam mudança de residência[...]
se refere aos deslocamentos que ocorrem com regularidade entre local de residência e local das atividades do dia a dia, especialmente para o trabalho[...]” (ANTICO, 2004; ARANHA, 2005; OJIMA; SILVA; PEREIRA, 2007; OJIMA et al., 2010; OJIMA; MARANDOLA JR., 2012 apud OJIMA,2015)
17 Em referência aos terminais de cargas e passageiros, tais como terminais rodoviários, ferroviários, portos e
poder público, que é o principal agente provedor de infraestruturas urbanas. Nesta perspectiva, conforme exposto no capítulo 1 desta dissertação, uma vez que são as trocas, isto é, as interações que promovem a dinâmica produtiva do ambiente urbano, a estrutura de circulação como produto, revela as ações do poder público no tocante ao modelo de desenvolvimento proposto.
Tendo, pois, como um dos focos deste trabalho, o Sistema de Transporte Público Coletivo realizado por ônibus, a compreensão da estrutura de circulação na área de estudo considera, sobretudo, o sistema viário e os principais terminais (rodoviários, ferroviários, portuários e aeroviários). Neste sentido, o que se refere as vias, a caracterização foi possível a partir da análise de normas legais que tratam desta temática e ainda da observância de estudos já realizados sobre este tema de modo amplo e para a área de estudo.
As primeiras preocupações relacionadas ao sistema viário nas cidades brasileiras, associam- se a necessidade de sistematização dos seus elementos físicos, tendo em vista o aumento das velocidades dos veículos automotores, cada vez mais comuns nos centros urbanos. Os primeiros textos técnicos e de instruções de projetos relacionados surgiram na década de 1970. Entre eles o documento intitulado Normas para Projeto de Vias Urbanas (1974), elaborado pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), atual Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). O teor deste documento referia-se principalmente a sistematização da estrutura de circulação que possibilitassem maior fluidez aos deslocamentos realizados por meio de transportes motorizados.
No ano de 2010, O DNIT publicou o Manual de Projeto Geométrico de Travessias
Urbanas, uma revisão e atualização técnica das Normas para Projetos de Vias Urbanas,
incluindo normas referentes a circulação de pedestre e de ciclistas. De acordo com este documento, o sistema viário apresenta mais de uma classificação a depender a categoria de análise observada.
Quanto a jurisdição política administrativa e legal, tendo em conta a responsabilidade legal pela via e ainda a definição de programas ou financiamentos, segue-se uma classificação administrativa, em que as vias são organizadas em sistema rodoviário federal, sistema rodoviário estadual, sistema rodoviário municipal e as vias privadas. Em relação as normas de circulação que devem ser obedecidas pelos usuários, há a classificação legal. Esta classificação baseia-se na lei instituída pelo código de transito e tem como parâmetro as velocidades permitidas. O Código de Trânsito Brasileiro (1997) classifica as vias urbanas conforme a sua utilização em vias de transito rápido, vias coletoras e vias locais.
Já a classificação funcional relaciona-se ao tipo de serviço que a via oferece e a função que desempenha na rede viária, trata-se, pois, de uma classificação hierárquica. Desse modo, o
sistema de vias arteriais, que se subdivide em sistema arterial principal e sistema arterial secundário, tem por função principal proporcionar alto nível de mobilidade e controle de acesso, destinando-se a grandes volumes de tráfego, e tráfego de longas distancias. O sistema coletor atende a centros populacionais geradores de tráfego de menor volume, combinando mobilidade e acesso. E por fim, o sistema local, de pequena extensão, serve ao baixo volume de tráfego, possibilitando maior acessibilidade.
A figura (figura 2) ilustra a relação existente entre mobilidade e acesso para cada um dos sistemas viários, no que cerne a classificação funcional. Entende-se, aqui, mobilidade como o grau de facilidade do deslocamento e acessibilidade como o grau de facilidade que a via oferece para conectar a origem de um trajeto ao seu destino (BRASIL,2010).
Figura 2-Relação entre funções de mobilidade e de acesso.
Fonte: Elaborado a partir de BRASIL,2010.
Para o usuário, esta hierarquização tem por objetivo a orientação dos seus percursos. Já para os envolvidos na elaboração da sistematização da rede viária os objetivos da hierarquização da rede viária são mais complexos, pois visam a economia de espaço viário, associando características do tráfego e do uso do solo de uma determinada cidade, sendo, dessa forma, um determinante a integração ou segregação da malha urbana.
Os planos diretores são o principal instrumento de definição do sistema viário municipal. Cada município, tomando como referência os dispositivos legais, é responsável por projetos de regulamentação dos seus sistemas intra-urbanos, no tocante a classificação funcional. Entretanto, no atual contexto, de metropolização, em que as malhas urbanas dos munícios que compõe a região metropolitana tendem a se unirem, surge a necessidade de planos metropolitanos.
Para a Região Metropolitana Funcional de Natal ainda não há uma norma jurídica que disponha sobre o sistema viário no contexto metropolitano. O que se verifica é a existência de normas específicas para vias municipais (planos diretores e leis de parcelamento do solo), e normas particulares para vias de outras jurisprudências, ainda que seguimentos estas vias estejam fortemente relacionadas a dinâmica intra-urbana. Desse modo, o sistema viário da Região Metropolitana Funcional de Natal apresenta-se complexo, contendo vias com características, funções e regulamentos distintos.
O quadro 1 apresenta as normas verificadas para a caracterização do sistema viário da Região Metropolitana Funcional de Natal, para as jurisprudências municipais. Enquanto que para as jurisprudências estadual e federal, as informações necessárias foram adquiridas nos órgãos relacionados, Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT).
Quadro 1- Leis de instituição dos Planos Diretores Municipais Extremoz Lei N°. 493, de 06 de outubro de 2006
Natal Lei Complementar Nº 082, de 21 de junho de 2007 Macaíba Lei Complementar Nº 01, de 19 de dezembro de 2008 Parnamirim Lei Complementar N° 1058/2000
São Gonçalo do
Amarante Lei Complementar Nº 049, de 17 de julho de 2009 Fonte: Pesquisa documental,2017.
Cabe ressaltar, ainda, a determinação dos principais terminais situados na área de estudo, visto que estes equipamentos também são componentes da estrutura de circulação. Entre os principais terminais situados na área de estudo, destacam-se: um terminal portuário, dois aeroportos, dois terminais rodoviários e um terminal ferroviário18.
Sobre o Terminal Portuário de Natal, este equipamento localiza-se as margens do rio Potengi, no bairro Ribeira, na zona Leste da capital, foi estabelecido a partir do decreto 21.995, no ano de 1932 e é, desde 6 de abril de 1981, administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). Atualmente, este terminal destaca-se pelo escoamento de produtos agrícolas19. Com relação aos dois aeroportos, o Aeroporto Internacional Augusto Severo e o Aeroporto Aluízio Alves, o primeiro, localizado em Parnamirim, foi o principal aeroporto comercial do estado, entre os anos de 1980 e 2014, quando então passou a ser controlado pela Força Aérea Brasileira, restringindo suas operações a aviação militar, já o
18 Fotos em anexo
segundo, situado em São Gonçalo do Amarante, é atualmente o principal complexo aeroportuário do Rio Grande do Norte, inaugurado no ano de 2014, neste equipamento destaca- se as atividades de aviação civil20.
A propósito dos terminais rodoviários, verificou-se que dentre os cinco núcleos urbanos que compõe a área de estudo desta pesquisa, apenas dois possuem terminais rodoviários, Natal e Macaíba, respectivamente. Em Natal, o terminal rodoviário Lavoisier Maia, inaugurado no ano de 1981, situa-se na avenida Capitão-Mor Gouveia, no bairro Cidade da Esperança, zona oeste da capital. Este é o maior terminal deste tipo no estado, e serve não só a população metropolitana como a população do estado inteiro, oferecendo serviços de embarque e desembarque intermunicipais e interestaduais. Quanto ao terminal rodoviário situado no centro da cidade de Macaíba, não foi possível a averiguação do ano de fundação deste equipamento. Sobre as atividades inerentes a este equipamento, destaca-se os embarques e desembarques intermunicipais, sobretudo, os que envolve os municípios metropolitanos.
Inclui-se ainda nesta caracterização, o terminal ferroviário de Natal, situado no bairro Ribeira. Este terminal faz parte de um conjunto de 22 estações instaladas as margens da ferrovia que perpassa os municípios de Ceará Mirim, Extremoz, Natal e Parnamirim, estruturada em dois subsistemas denominados: Linha Norte (Natal/Ceará-Mirim) com extensão de 38,5 km e Linha Sul (Natal/Parnamirim) com 17,7 km de extensão21. As atividades de transporte ferroviário de passageiros que ocorrem nesta ferrovia são operadas pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). De acordo com informações disponibilizadas pela Superintendência de Trens Urbanos de Natal, o sistema de trens urbanos existe na área de estudo movimenta cerca de 8,2 mil passageiros diariamente. Desse modo, mediante a verificação das legislações expostas no quadro 2 em conjunto a identificação dos terminais supracitados, foi elaborado o mapa 3, que trata da disposição espacial da estrutura de circulação para a área de estudo, considerando as vias de circulação veicular e os principais terminais.
Neste mapa estão incluídas as rodovias de jurisprudência Federal, Estadual e Municipal. Cabe ressaltar que, as vias municipais incluídas são as dos tipos estrutural e coletor. O propósito desta escolha é, sobretudo, ressaltar as vias que conforme a figura 3, possibilitam maior mobilidade
20 Fonte:< https://www.natal.aero/br/>. Acesso em 20 de setembro de 2017.
21 Fonte: < https://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/empresa-natal/historia-natal>. Acesso em 20 de setembro de