A segunda metade do século XIX foi um período em que se verificou uma rápida transformação dos materiais de construção naval militar, em especial com a substituição dos cascos de madeira para o ferro e posteriormente de ferro para o aço. Esta necessidade da transformação terá sido uma consequência resultante da evolução das indústrias metalúrgicas e químicas que proporcionaram um aumento da capacidade de fogo da artilharia e não por razões estruturais de construção naval ligadas à introdução da propulsão a vapor.
Por outro lado a utilização do ferro43 na marinha mercante também não esteve ligada à utilização do vapor, mas logo a partir de 1819 esteve ligado à procura de formas para construir navios cada vez com maior capacidade de transporte e com capacidade de alcançar maiores velocidades. Em comum à construção naval civil e militar existiram problemas que tiveram a necessidade de serem ultrapassados com a
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António Estácio dos Reis, Gaspar José Marques e a Máquina a Vapor: sua introdução em Portugal
e no Brasil, Lisboa, Edições Culturais da Marinha, 2006, pp. 161-165.
42 Após a construção da escuna a vapor BARÃO DE LAZARIM o Arsenal de Lisboa só voltou a construir um vapor cerca de 30 anos mais tarde, a corveta BARTOLOMEU DIAS e o primeiro navio metálico produzido para a Armada, o cruzador RAINHA D. AMÉLIA em 1901. Idem pp. 275-277). 43 Introdução da utilização de ferro na construção naval pode ser datada de 1819, com a construção do VULCAN em Glasgow, dando início a um aumento do tamanho dos navios a partir de 1855 com a construção do PERSIA no mesmo estaleiro. A introdução da construção total em ferro deu-se em 1843, com o GREAT BRITAIN. Fred M. Walker, Ships & Shipbuilders: Pioneers of Design and
27 utilização de cascos metálicos, como a questão da magnetização do navio, que influenciava a leituras dos compassos e bússolas de navegação, até à fraca resistência do ferro à corrosão.
Outra noção muito repetida na literatura anglo-saxónica, está relacionada com a introdução de blindagem metálica em navios de guerra e que esta terá sido a partir do USS MONITOR (1861), assim como sobre a utilização de munições explosivas pela Marinha para a transformação da construção naval de guerra, mas esta pequena canhoneira fluvial sem capacidade de navegação em alto-mar não representou qualquer impacto no rumo dos bloqueios navais durante a Guerra Civil Americana (1861-1865) e há muito tempo que se utilizavam munições explosivas.
O que não está generalizado é a ideia que os navios de madeira de carvalho eram relativamente resistentes ao tiro perfurante ou explosivo das peças de artilharia de alma lisa até à data existentes. De facto, a evolução tecnológica da química e da metalurgia do ferro e do aço, ligadas à produção de novas peças de artilharia de alma estriada, foi o que obrigou à transformação da construção naval para a utilização do ferro e do aço. À evolução da metalurgia a evolução da indústria química proporcionou o aumento da velocidade dos projécteis, ampliando a capacidade energética de aceleração inicial em relação à capacidade energética fornecida anteriormente pelas pólvoras minerais.
Assim consequência imediata da nova artilharia de alma estriada, foi um maior alcance, uma maior precisão e penetração do que era conseguido com a artilharia de alma lisa. Estes efeitos já eram conhecidos desde o bloqueio naval de Sebastopol, durante a Guerra da Crimeia (1853-1856) e desde essa data que a questão da execução de um bloqueio naval próximo se tinha tornado tecnicamente questionável, perante uma artilharia costeira de longo alcance, mesmo antes da introdução dos torpedos fixos e móveis como armas defensivas costeiras, nos arsenais militares.
28 Tabela 4 - Marcos da Corrida pela Velocidade
Marcos da Blue Riband 44 M1 M2 M3 M4 M5
Pacific (USA)
10 d, 4 h, 45 m 12.46 knots (23.08 km/h)
Casco de Madeira, Vapor, Rodas de Pá e Velas Auxiliares.
1850
Persia (GBR)45 (9 d, 16 h, 16 m) (13.11 knots (24.28 km/h)
Casco compost de Ferro e Madeira, Vapor, Rodas de Pá e Velas Auxiliares
1856
Germanic (GBR)
(7 d, 11 h, 37 m) (15.76 knots (29.19 km/h)
Casco Metálico, Vapor, Uma Hélice e Velas Auxiliares
1875
Deutshland (GER)
5 d, 15 h, 46 m 22.42 knots (41.52 km/h)
Casco Metálico, Vapor, Duas Hélices.
1900
Lusitania (GBR)
4 d, 16 h, 40 m 25.65 knots (47.50 km/h)
Casco Metálico, Turbina, Três Hélices
1909
O novo poder de penetração da artilharia já tinha levado à utilização de chapas de ferro de modo extensivo na protecção das batarias flutuantes francesas e britânicas no cerco a Sebastopol, entre 1854 e 1855. Os franceses, que à data eram aliados dos britânicos, reconheceram primeiro o efeito das chapas metálicas como protecção eficaz e passaram a adaptar chapas metálicas nos seus navios a partir de 1857. Assim poderá vir a ser mais assertivo considerar que a experiência da Guerra da Crimeia terá
44 A Blue Ribbon and era um certificado de velocidade de travessia do Atlântico Norte, conquistado na viagem em direcção à Europa (eastbound), numa rota comercial regular, mas o recorde só era homologado se também batesse o recorde na direcção dos Estados Unidos da América (westbound), que apresentava a dificuldade da forte corrente que se inicia no Golfo do México. Na história deste prémio constam 35 transatlânticos: 25 britânicos, cinco alemães, três americanos, um italiano e um francês.
45 A Blue Ribbon apenas certificava velocidade. O SS GREAT BRITAIN o primeiro transatlântico a ser totalmente construído em ferro e com hélice, apesar de ter sido considerado o maior do mundo quando foi lançado à água em 1843, não foi o de maior velocidade da sua época.
29 dado o mote para a utilização de protecções metálicas em navios, já que a solução americana utilizada no USS MONITOR (1862) não foi totalmente novidade.
A evolução da metalurgia permitiu também a construção de armas estriadas de cada vez maior calibre, capazes de resistirem a maiores pressões internas e de projectarem balas cada vez mais pesadas. O aumento do peso das munições foi uma consequência imediata da utilização de almas estriadas, que possibilitaram o redesenho dessas mesmas munições de esféricas para cilíndricas, ou seja, para um mesmo calibre passou a ser possível disparar projecteis com uma massa três vezes superior aos congéneres cilíndricos de igual calibre. A rotação impressa pelas estrias veio dar ao projéctil uma maior estabilidade na sua trajectória de voo e com a maior massa associada a uma maior velocidade, o projéctil passou a ter uma força de impacto e penetração quetornou obsoleta a construção em madeira.
As novas peças de artilharia levaram o alcance de combate naval efectivo dos 600 metros para um novo alcance efectivo entre 1.500 a 2.000 metros, mas ainda para distâncias inferiores ao horizonte visual. De qualquer modo essas novas peças de artilharia deram vantagem, mas esta foi de pouca duração, não só pela rápida generalização das armas estriadas por todas as marinhas de guerra, como pelo encontro de um novo ponto de equilíbrio onde as novas armas de alma estriada passaram a ter uma capacidade de penetração equivalente de furar chapas metálicas dos navios inimigos, tal como as armas de alma lisa tiveram a capacidade de penetrar as amoradas dos navios de madeira no passado.
O que ficou da evolução da artilharia naval foi um aumento do alcance efectivo da mesma e um aumento da blindagem dos novos navios metálicos, que se foram equilibrando e se converteu na prática num aumento da distância de combate46. Por outro lado, existiu uma progressiva redução do número de armas a bordo em favor do progressivo aumento do calibre das armas instaladas, ou com o aumento da distância de tiro efectivo, a subida da posição das armas das amoradas em direcção
46 Karl Lautenschläger, Technology and the Evolution of Naval Warfare, 1851-2001, Washington, National Academy Press, 1984, p.18.
30 ao convés com a melhoria da qualidade das estruturas metálicas do mesmo e um aumento progressivo das blindagens dos navios pela adição de placas metálicas, primeiro de ferro, depois de ferro e de aço e, por fim, numa utilização plena do aço na construção naval.
Portugal manteve-se à margem da evolução da construção naval moderna em aço, não se encontrando um investimento em infraestruturas, siderurgia e docas-secas, que viessem a produzir navios de desenho nacional, ainda reforçado por uma inexistência de uma indústria de armamento militar. Como veremos no planeamento naval português do século XIX e XX, o Estado irá quase sempre optar por compras em vez da construção, umas vezes para fazer face a constrangimentos imediatos, mas constantemente influenciado pela debilidade da economia nacional, o que justificará os longos períodos de serviço que obrigam aos navios da Armada, o envelhecimento e o não acompanhando a evolução tecnológica.
Seria, no entanto, o surgimento dos torpedos nos finais do século XIX, que viria a desequilibrar a força de combate e a dar às pequenas unidades a possibilidade de ultrapassar as enormes capacidades de combate das grandes unidades. O torpedo móvel que evoluiu do torpedo fixo, viria a desencadear a possibilidade de pequenas unidades de superfície e submersíveis virem a colocar as grandes unidades à defesa dentro de portos e possibilitar que pequenas unidades, ou com menos tecnologia viessem a ter um papel muito relevante no mar, em especial durante o período de 1917-1918 onde a essência da guerra no mar foi a guerra ao comércio marítimo.