Bien-fondé de la demande

analysé sur deux plans : celui du requérant et celui du Ministère.

4 Ministère des Transports. Direction du transport multimodal. Politique de circulation des véhicules lourds sur le réseau routier municipal, Québec, Direction des communications, 2^e édition, 1994, 25 p.

Voir également : Ministère des véhicules lourds sur le réseau routier municipal, Québec, révision de la politique de 1994.

5 Ministère des Transports. La

6 L’ouvrage auquel on fait référence a été produit par Soléco consultants inc.

Identification de la faisabilité des coûts et des impacts du transport terrestre du bois flotté en aval de La Tuque sur la rivière St-Maurice.

Québec, ministère de l’Environnement, 1991, pagination multiple.

3.1.3.2.1 Bien-fondé de la demande du requérant

Les lettres, les résolutions municipales, les pétitions, les études techniques effectuées à l’interne ou à forfait par une firme d’experts-conseils, et tous les autres documents présentés à l’appui servent à établir le bien-fondé de la demande.

Dans notre exemple fictif, la pétition signée par 25 % de la population en faveur de la voie de contournement peut être considérée comme étant un élément de justification de la demande. Le chargé de projet n’a toutefois pas eu accès à ce docu-ment.

Dans le cas d’études techniques faites à la demande du requérant et accompagnant sa demande, il y a lieu d’évaluer la validité des données, la rigueur de la démonstration, la conclusion et les recommandations de l’étude.

Dans notre exemple fictif, une étude effectuée par un consultant, à la demande de la ville et des organismes locaux, est présentée à l’appui de la requête. Il s’agit d’une enquête portant sur trois paramètres en rapport avec le projet d’une voie de contournement : le tourisme, le trafic lourd et le commerce de détail.

Le premier thème, le tourisme, a permis de démontrer que la ville de Bouleaux-Blancs possède une fonction de ville étape dans l’itinéraire des touristes. Les visiteurs inter-rogés, qui sont des clients des commerces locaux situés le long de l’axe routier (restau-rants, dépanneurs, alimentation, stations-services), ne voient pas l’utilité d’une voie de contournement.

L’enquête auprès des conducteurs de véhicules lourds, qui font l’objet du deuxiè-me thèdeuxiè-me, montre que 66 % des camions ne font que traverser l’agglomération et pour-raient se prévaloir de la voie de contourne-ment. Les véhicules lourds comptent pour moins de 15 % de la circulation totale.

Cependant, cette enquête ayant été faite pendant les vacances de l’industrie de la cons-truction en juillet, la réalité pourrait avoir été sous-évaluée.

Au sujet du troisième thème, le commer-ce de détail, 71 % des commerçants interro-gés sont d’avis que l’implantation d’une voie de contournement pourrait amener des pertes d’emplois et une baisse de leur chiffre d’affaires.

En somme, les résultats de cette étude ne sont guère favorables à une voie de contournement, sauf en ce qui concerne la circulation lourde. De plus, la validité des données est difficile à établir en l’absence d’information relative à la méthode retenue pour l’enquête.

3.1.3.2.2 Bien-fondé de la demande – position du Ministère

L’analyse du bien-fondé de la demande doit déterminer si l’ampleur des problèmes invoqués justifie l’intervention requise. Pour ce faire, une rétrospective du dossier interne de la route NNN ainsi que la consultation des banques de données en matière de circula-tion, de sécurité routière et de géométrie permettent de porter un jugement provisoi-re sur l’importance des problèmes soulevés dans la demande.

La rétrospective du dossier interne en rapport avec l’objet de la demande permet d’établir si des études ont été faites antérieu-rement pour une demande d’intervention analogue et de prendre connaissance des conclusions et des décisions prises par le Ministère.

Dans notre exemple fictif, la rétrospective du dossier montre que le projet n’a jamais été considéré par le Ministère. Seule la route NNN, au sud de l’agglomération et en direc-tion sud, a fait l’objet d’une étude et d’une hiérarchisation des interventions sur une distance de 150 km, pour résoudre les problèmes de transport perçus. Il a été établi par le Ministère que ces interventions cons-titueraient une priorité régionale.

Il est aussi pertinent de vérifier la program-mation du Ministère afin d’établir si des projets en cours ne contiendraient pas déjà une réponse aux problèmes soulevés par le requérant. On y constate, dans le cas présent, que le Ministère a prévu pour 1991 des travaux de pavage sur une distance de 3,3 km sur la section 190, soit l’approche sud de l’agglomération, et la pose de glissiè-res de sécurité sur une distance de 735 m sur cette même section. Ces travaux découlent d’une recommandation de l’étude portant sur la route NNN, signalée précédemment, dans laquelle une hiérarchisation des inter-ventions pour résoudre les problèmes de trans-port cernés avait été recommandée.

Cependant, aucune des interventions retenues n’était située dans la section urbaine de la route

qui traverse l’agglomération parce que celle-ci n’avait pas été incluse dans l’étude.

Il en va de même des projets prévus dans le milieu par d’autres organismes gouvernemen-taux ou privés qui pourraient nuancer la justi-fication de la demande.

Dans notre exemple, le projet d’abandon du flottage du bois sur la rivière Tumultueuse en est encore aux études de préfaisabilité et ne saurait être retenu pour une planification à court ou à moyen terme du développe-ment de la route. De plus, le contexte écono-mique ne favorise pas l’industrie forestière pour la production du bois de pulpe flotté, mais celle du bois d’œuvre qui, lui, est déjà transporté par camion. Enfin, dans le con-texte actuel de restrictions budgétaires, le gouvernement est devenu fort parcimonieux dans le choix de ses investissements, ce qui ne saurait accélérer l’abandon du flottage du bois au profit du camionnage.

Il peut être approprié d’effectuer des vérifications concernant les débits de circula-tion, la sécurité routière et les caractéristi-ques géométricaractéristi-ques de la route à l’étape préalable de l’étude d’admissibilité. Cela peut éviter d’engager des ressources humaines, matérielles et budgétaires plus importantes que celles qu’exigent les études de la phase Étude d’opportunité. Cependant, chaque dossier devient un cas d’espèce qui ne saurait être considéré comme une règle générale.

Les données sur la circulation sont dispo-nibles dans le rapport produit annuellement par le Ministère, intitulé Recensement de la circulation sur les routes du Québec⁷. Cependant, dans certains cas, lorsque les données sur la circulation sont trop ancien-nes, des comptages routiers sont nécessaires pour effectuer une brève analyse de la circu-lation et caractériser notamment la circula-tion lourde.

Pour notre exemple fictif, à partir des données disponibles dans les rapports annuels de recensement de la circulation sur les routes du Québec⁸, nous avons pu établir les débits de circulation pour les deux direc-tions en dehors de l’agglomération. Notons que la consultation de la banque de données sur la circulation, qui se fait depuis 1997, permettra d’établir l’importance de la circu-lation sur une route donnée⁹.

La figure 3–2 montre les débits de circula-tion au nord et au sud de l’aggloméracircula-tion. À quelque 10 km au sud de la ville, le débit jour-nalier moyen annuel (DJMA) est estimé à 3 860 véhicules, tandis que le débit journalier moyen estival (DJME) serait de 5 080. À environ 20 km au nord de l’agglomération, les débits de cir-culation sont moins importants, avec un DJMA estimé à 2 840 véhicules et un DJME, estimé à 4 060 véhicules. Comparativement à la situation en 1980, le trafic a augmenté de 2 % en moyenne par année, ce qui est faible pour une route en milieu rural. Dans la ville même, le trafic est sans doute plus important. Cepen-dant, nous n’avons aucune donnée à cet effet.

Quant à la circulation lourde, une enquête origine-destination effectuée à environ 75 km au sud de la ville en 1988 l’estimait à 14 % du DJMA.

Ces données de circulation ne nous permettent pas de juger de l’importance des problèmes soulevés, ni de la pertinence d’une voie de contournement de la ville, car elles renseignent peu sur l’importance du trafic lourd transitant à la hauteur de la ville de Bouleaux-Blancs. Seuls des comptages en milieu urbain et une enquête origine-destination permettraient de situer la deman-de dans le contexte deman-des déplacements dans la ville et dans la région.

Un portrait sommaire de la sécurité routière peut aussi être obtenu en consul-tant la banque de données en la matière¹⁰, pour étoffer l’argumentation, surtout lorsque le chargé de projet prévoit donner une réponse négative au requérant. On y trouvera, entre autres, la fréquence des accidents mortels, avec blessés ou selon les types de véhicules impliqués. Ainsi, un relevé des 282 accidents enregistrés sur la route NNN, de 1985 à 1988, montre que seule-ment 15 % impliquent au moins un camion.

De prime abord, cette proportion ne traduit pas un problème d’insécurité attribuable à la circulation lourde.

De façon générale, la proportion des accidents graves est faible, car on ne dénombre que 5 accidents graves (1,7 %) et 37 accidents avec blessures mineures (13,0 %).

Cette faible proportion de blessures corporel-les laisse croire que l’on n’est pas en présence de vitesses de croisière élevées, celles-ci étant souvent en rapport avec la gravité des accidents.

7 Ministère des Transports.

Recensement de la circulation sur les routes du Québec – Rapport annuel, Québec, 1989, 507 p.

8 Ministère des Transports. Recueil 1988 – Données sur la circulation par numéro de route, de tronçon et de section, Québec, Direction de la circulation et des aménagements, Service des projets, publication annuelle, 528 p.

9 Ministère des Transports. Système d’informations sur la circulation routière – Système CIR–6002, Québec, Direction des technologies de l’information.

10 Ministère des Transports.

Diagnostic de sécurité routière, système DSR–5086, Québec, banque de données sur les accidents de la route.

Figure 3–2

ÉTUDE D’ADMISSIBILITÉ – CONTOURNEMENT DE BOULEAUX-BLANCS – DÉBIT DE CIRCULATION (1988)

Parmi les accidents avec blessures mineu-res, 12 impliquaient un piéton ou un cycliste.

Ces données nous permettent de supposer que la situation des piétons et des cyclistes n’est pas critique. La question pourrait être approfondie pour la comparer à celle d’autres milieux urbains analogues afin d’établir si la situation est comparable à celle d’autres villes. D’ailleurs, un argument du requérant porte sur l’insécurité des divers usagers de la route, des riverains et des piétons, compte tenu de l’importance de la circulation lourde.

Enfin, il est possible de caractériser la géo-métrie de la route et d’y déceler certains pro-blèmes en analysant les données de l’Inventaire capacité-courbes-pentes des routes du Québec¹¹ ou celles de l’Inventaire des infrastructures de transport¹². Leur analyse montre que les caractéristiques géométriques de la route, tant en milieu périurbain qu’en milieu urbain, enregistrent des variations dans la largeur de l’emprise, le nombre de voies de circulation et le sens du trafic; on note, en effet, la présence d’un court segment de route à sens unique.

Ces caractéristiques géométriques peuvent avoir des incidences sur le comportement des usagers de la route et la fluidité du trafic.

Cependant, seule une analyse plus fine de la circulation sur cette géométrie pourrait faire ressortir des problèmes de transport dont l’importance et l’ampleur seraient à déter-miner. Sans analyse plus exhaustive de la circulation, des accidents et de la géométrie de la route, les données disponibles permet-tent tout de même de constater que ces facteurs ne peuvent être invoqués pour justifier la demande du requérant.

Enfin, il faut établir le coût de la demande d’intervention du requérant. Certes, c’est là une estimation rudimentaire, c’est-à-dire un ordre de grandeur qui peut contribuer à éclai-rer la décision que prendront les autorités.

Dans le cas présent, le contournement demandé de 15 km étant situé en terrain accidenté coûterait environ 30 millions de dollars.

3.1.3.3 Synthèse de la problématique