A atividade aeronáutica civil ao redor do mundo é regulada através de organizações governamentais criadas com o intuito de garantir a segurança na operação de aeronaves particulares e comerciais dentro do espaço aéreo de cada país. É uma atividade assumida pelo Estado, no intuito de proteção coletiva e de fomento ao setor, mas que de acordo com a autoridade que lhe é delegada, pode direcionar os rumos do transporte aéreo de cada país.
Nos Estados Unidos da América, o órgão com esta responsabilidade é o FAA, analogamente, na Europa tem-se o EASA e no Brasil respectivamente, o responsável pela regulação do setor aéreo é a ANAC, que inclusive detém a atribuição de autoridade certificadora para aeronaves civis no território nacional, tendo acordos de bilateralidade e de aceite de seus critérios próprios de homologação aeronáutica por diversos países. A ANAC foi criada através da Lei nº 11.182, com a missão de “planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação civil”, passando a entrar efetivamente em funcionamento em março de 2006. A atividade regulatória da ANAC pode ser dividida em duas vertentes: a regulação técnica e a regulação econômica. A regulação técnica ocupa papel de destaque na Agência e busca principalmente a garantia da segurança aos passageiros e usuários da Aviação Civil, por meio de regulamentos que tratam sobre a certificação e fiscalização da indústria. Isto decorre da necessidade de que as operações aéreas cumpram rígidos requisitos de segurança e de treinamento de mão de obra (BRASIL, 2005).
A história da organização estatal reguladora da aviação civil brasileira começa no ano de 1931, quando o então presidente da República Getúlio Vargas, sanciona através do decreto nº 19.902, a criação do DAC (Departamento de Aeronáutica Civil) na época um órgão subordinado diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas. Já
em 1941, o DAC passa a ser subordinado ao ministério da Aeronáutica, momento onde ganha valoroso impulso técnico, pois conforme discorre Brandão (2012), em 1950 é criado o CTA (Centro Técnico Aeroespacial), instituição de pesquisa e desenvolvimento, criada aos moldes do “Massachusetts Institute of Tecnology” (MIT), dos Estados Unidos, com a proposta de reunir as mentes mais informadas para desenvolver tecnologias inovadoras no segmento aeronáutico e os afins.
Em 1957, o CTA inicia as atividades de certificação com o estabelecimento da Comissão de Certificação no Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento, que futuramente se transformaria em um instituto dedicado ao tema. Em acordo com estudos de Aragão (1999), a atividade de Certificação aeronáutica no Brasil, ganha grande responsabilidade a partir da década de 1970, momento que a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) forma uma comissão para acompanhar as atividades de certificação no Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA.
Observando a vocação da indústria do setor mecânico-aeronáutico, a Lei 5966 de 11 de dezembro de 1973, institui o Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, um órgão criado com a pretensão de desenvolver uma política para as questões de metrologia, normalização industrial e certificação de qualidade de produtos industriais.
Em 1974, a empresa Embraer motivada pelo desenvolvimento interno de sua primeira aeronave, o modelo EMB-110, denominado Bandeirante, impulsiona o CTA a fazer uma aproximação com o FAA no sentido de buscar a homologação deste modelo de aeronave em território norte-americano com a finalidade de exportação e projetando- o aos mercados internacionais. Inicialmente tal solicitação de Certificação foi negada, com a alegação de que a legislação norte-americana presumia necessidade de haver um acordo de reconhecimento bilateral da capacidade técnica para a realização da Certificação de tal modelo de aeronave. Dada demanda, foi então oficialmente criado um setor de Certificação denominado de Homologação Aeronáutica que adotou como base os mesmos requisitos do FAA para elaborar o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC), que estabelece a partir de então as diretivas e requisitos mínimos que garantam um nível de segurança aceitável.
No ano de 1975, o departamento de Certificação é transferido para o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), denotando maior dinamismo ao setor uma vez
que a indústria nacional já começava a se desenvolver em projetos maiores, mais complexos, além de haver maiores demandas de trabalho. Projetos significativos de aeronaves da empresa Embraer como o modelo EMB-110P1 denominado Bandeirante Patrulha de 1978, o modelo EMB-120, denominado Brasília de 1985, o Jato comercial modelo EMB-145 de 1996 e o dos modelos EMB 170/190 de 2003 e 2004 respectivamente, foram impulsionadores da necessidade de uma instituição robusta para a questão da certificação aeronáutica no Brasil (FONSECA, 2012).
Neste contexto, pequenas empresas surgidas de diversas regiões também aparecem como demandantes do processo de Certificação. Um exemplo emblemático foi o caso da empresa gaúcha Aeromot, que em 2001 certifica a aeronave modelo AMT- 600, denominado Guri, ilustrado na Figura 6, sendo uma aeronave genuinamente brasileira, projetada para dois passageiros, com a missão de ser uma aeronave de instrução e treinamento de pilotos, assim cobrindo uma grande deficiência nacional na questão da formação de aviadores.
Figura 6 – Aeronave modelo AMT-600, fabricada pela empresa Aeromot.
Fonte: Marinho (2011)
A última modificação estrutural do órgão certificador brasileiro ocorreu em 2004, quando a Divisão de Homologação Aeronáutica do IFI passou a denominar-se Divisão de Certificação de Aviação Civil, com a sigla CAvC. A nova Divisão surgiu como uma evolução civil do IFI, ainda situada na cidade de São Jose dos Campos – SP,
prevalecendo-se da localização pela proximidade do polo de conhecimento e tecnologia ali localizado. Com a responsabilidade sobre assuntos de homologação aeronáutica, a Divisão de Certificação de Aviação Civil tem como missão a segurança de voo da aviação civil verificando o cumprimento dos requisitos brasileiros de aeronavegabilidade e de proteção ao voo. Passou então a ser parte da ANAC, na qual mantém essa estrutura até o momento, onde há também a Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos (GGCP), que trata especificamente dos temas correlatos à pesquisa.