13.2.5.1 Transport adapté au ministère des Transports
En 1994, les dépenses admissibles au programme d'aide au transport adapté s'élevaient à 46 164 616 millions de dollars, soit une dépense moyenne par passager transporté de 13,48 $ comparativement à 14,08 $ en 1993. La contribution du ministère des Transports, pour l'année 1994, s'est établie comparativement à 34,5 M$, tandis que celle des municipalités s'est élevée à 8,60 millions de dollars et celle des usagers à 3,72 M$. En 1993, la contribution du Ministère s'est établie à 32,09 M$, celle des municipalités à 8,83 M$ et celle des usagers et autres sources à 4 M$.
13.2.5.2 Transport ambulancier
Le financement des services ambulanciers est largement déficitaire. La facturation des 404 459 déplacements a apporté 42,9 M$, soit un ratio d'autofinancement d'un peu plus de 30 %. Les manques à gagner sont assumés par le MSSS et la SAAQ avec des subventions respectives de 62,2 et 37,2 M$.
Compte tenu de l'existence des périodes de pointe en besoin de transport d'urgence et du coût élevé de ce service, les autorités gouvernementales ont encouragé l'utilisation des ambulances en dehors des périodes de pointe à des fins autres que du transport d'urgence afin d'en augmenter la rentabilité. C'est pourquoi les déplacements de nature réellement urgents ne représentent qu'entre 20 et 25 % de l'ensemble des déplacements.
13.2.6 SOURCES DE FINANCEMENT
13.2.6.1 Programme d'aide au transport adapté
Le programme, mis sur pied en 1979, prévoit une subvention annuelle égale à 75 % de l'ensemble des coûts admissibles d'un service régulier de transport adapté, coûts qui doivent être approuvés par le ministre des Transports. Le solde de 25 % est payé par les municipalités participantes et par les usagers du transport adapté, de qui on exige un tarif équivalent à celui demandé pour un adulte parcourant un trajet similaire dans le réseau de transport en commun régulier.
Le budget de chaque organisme, incluant les modifications au plan de transport, est approuvé au début de chaque année par le ministre des Transports et les états financiers vérifiés sont déposés par l'organisme à la fin de l'année, afin que le Ministère détermine sa contribution financière basée sur le moindre entre les dépenses approuvées et les dépenses réelles. Les organismes responsables du transport adapté sont également tenus de fournir au MTQ quatre rapports trimestriels d'exploitation, lesquels permettent un suivi adéquat de leurs opérations.
En cours d'année, le MTQ distribue aux organismes, sous forme d'avance, 90 % de la contribution financière promise en quatre versements trimestriels et, s'il y a lieu, le versement final représentant un maximum de 10 % après le dépôt des états financiers.
S'il y a récupération, celle-ci s'effectue l'année subséquente à même les versements trimestriels.
Le programme d'aide laisse beaucoup de latitude aux municipalités et aux organismes de transport en commun quant à l'exploitation et à l'administration des services. Ainsi, les municipalités peuvent accorder une subvention à tout organisme sans but lucratif qui prendra en charge l'organisation du transport adapté, ou négocier un contrat avec toute autre personne pour assurer un tel service. Les organismes de transport en commun peuvent aussi exploiter eux-mêmes ce service.
L'exploitation d'un service de transport adapté peut se faire selon trois modes d'organisation différents, soit l'exploitation en régie, le contrat avec répartition et le contrat sans répartition.
En exploitation en régie, l'organisme responsable du transport adapté s'occupe de toutes les étapes de l'organisation du service, soit la réservation, la répartition des voyageurs et le transport en minibus, véhicule(s) dont il est le propriétaire; le cas échéant, un contrat de service peut-être établi avec des entreprises de taxi.
En exploitation à contrat avec répartition, l'organisme délègue toute l'organisation du service à un transporteur.
En exploitation à contrat sans répartition, l'organisme réalise à l'interne la réservation et la répartition des voyageurs, alors que le transport est assuré par des entreprises de minibus ou de taxis avec lesquelles l'organisme a établi des contrats.
Quel que soit le mode d'organisation retenu, les municipalités et les organismes de transport en commun demeurent responsables du bon fonctionnement des services.
13.2.6.2 Problématique
Le programme d'aide du ministère des Transports a soutenu jusqu'ici les organismes en période cruciale de développement et a permis une croissance rapide du transport adapté en répondant à la plupart des besoins et en tenant compte de la situation particulière des organismes.
En contrepartie, ce programme, qui possède un cadre financier annuel, implique des délais dans l'obtention de ses crédits, ce qui retarde les autorisations budgétaires aux organismes. Le principe d'une subvention basée sur la dépense réelle nécessite, de plus, des analyses souvent détaillées des demandes budgétaires. L'autonomie des organismes responsables du transport adapté se trouve également réduite étant donné ce contrôle gouvernemental relativement important.
On remarque, par ailleurs, un manque de polyvalence dans l'utilisation des véhicules, puisque la Loi sur le transport par taxi empêche les organismes de transport adapté d'utiliser des automobiles pour la desserte de leur clientèle, sauf par la conclusion de contrats de taxi. Enfin, les titulaires de permis de taxi ne peuvent transporter la clientèle des organismes de transport adapté en dehors du territoire pour lequel le permis est délivré, alors que les besoins s'étendent à l'aire de service de l'organisme.
De plus, soulignons que sur un même territoire, telle une MRC, on peut retrouver plus d'un service de transport adapté, d'où une duplication des frais administratifs liés à ce type de transport. Certains services auraient avantage à fusionner pour améliorer l'efficacité et réduire les coûts.
13.2.6.3 Problématique particulière : responsabilités du MTQ et du MSSS en matière de transport
Il est important de considérer que la clientèle des établissements du réseau qui est reconnue comme handicapée ou à mobilité réduite est davantage susceptible d'avoir besoin d'un transport adapté. Ainsi, toute la question du transport des personnes handicapées à partir ou en direction des établissements du réseau de la santé et des services sociaux fut une préoccupation constante de la part du ministère des Transports.
En juillet 1984, le sous-ministre adjoint responsable du transport terrestre des personnes, M. Paul Lussier, adressait une note à tous les organismes de transport adapté subventionnés par le MTQ. Cette note désignait, d'une part, les types de déplacements qui devaient demeurer sous la responsabilité des établissements du réseau de la santé et des services sociaux et, d'autre part, les types de déplacements qui pouvaient être effectués par les services de transport adapté subventionnés.
Cette note, qui se voulait temporaire, ne fit jamais l'objet d'une directive ou circulaire administrative et ne fut jamais remise officiellement aux établissements du réseau de la santé et des services sociaux. De plus, aucun avis écrit du ministère des Transports n'est venu définir ce qu'est un déplacement répétitif et non répétitif ou les activités premières des établissements. Il en résulta donc une interprétation différente entre les organismes de transport adapté et un degré de permissivité variable d'une région à l'autre.
Quoi qu'il en soit, le transport des personnes handicapées en direction des services d'apprentissage aux habitudes de travail (SAHT) a toujours accaparé une part importante des déplacements de plusieurs services de transport adapté, même si le poids relatif de cette clientèle admise est de façon générale plus faible que pour les autres clientèles. Selon les données disponibles de l'année 1986, les personnes admises fréquentant les SAHT représentaient 5 % de l'ensemble des personnes admises au Québec, alors qu'elles effectuaient 40 % de l'ensemble des déplacements.
Enfin, soulignons que le transport adapté organisé et exploité par le MSSS représente un volume important. Ce système de transport fonctionne de façon parallèle au transport adapté subventionné par le MTQ et qui implique la participation du monde municipal. L'intégration de ces deux systèmes de transport adapté permettrait sûrement la rationalisation souhaitée des ressources matérielles et financières allouées pour leur fonctionnement.
13.2.6.4 Problématique particulière : Transport ambulancier
Une rationalisation des services de transport ambulancier nécessite une analyse plus poussée qui déborde le cadre de notre mandat. Certes, il y aurait des économies à réaliser en utilisant d'autres types de véhicules pour effectuer du transport interétablissements. Cependant, il faut être conscient que pour maintenir un service ambulancier efficace et sécuritaire et maintenir un délai d'intervention répondant aux normes (le délai actuel est de 8 à 10 minutes), il est nécessaire d'avoir un nombre et une répartition adéquate de véhicules sur le territoire.
S'il existe une possibilité de rationalisation, il sera facile de suppléer aux services ambulanciers par la création d'un nouveau permis de transport pour le transport de malades ne nécessitant pas de soins particuliers.
13.2.7 L'OFFRE DE SERVICES DE TRANSPORT ADAPTÉ DES PERSONNES HANDICAPÉES EN CÔTE-NORD
13.2.7.1 L'organisation du service
La Côte-Nord comprend 2 organismes de transport adapté aux personnes handicapées, l’un desservant 5 municipalités soit l’organisme de transport adapté de Baie-Comeau (MRC Manicouagan) qui couvre les cinq municipalités de Pointe-Lebel, Pointe-aux-Outardes, Chutes-aux-Outardes, Ragueneau et Baie-Comeau (un territoire de 758,6 km²), l’autre celui de Sept-Îles (MRC Sept-Rivières) qui ne dessert que son seul territoire couvrant 218,22 km².
Les deux organismes ont débuté leur service respectivement le 8 novembre 1982 et le 6 octobre 1982. Le service est sous la responsabilité des municipalités constituantes qui peuvent comme cela est permis déléguer l'organisation du service.
Au niveau du mode de gestion, les organismes peuvent effectuer en régie ou donner à contrat la répartition des déplacements et l'exploitation du service. On retrouve ainsi pour Baie-Comeau, 3 véhicules à contrat tandis que celui de Sept-Îles exploite deux véhicules en régie.
Les deux organismes de transport adapté desservent 57 671 personnes soit 56,6 % de la population régionale. Baie-Comeau effectuait en 1994 la majorité des déplacements (58,7 %) avec 42 % de la clientèle admise de la région.
En 1994, la Côte-Nord représentait 2 % des 96 services de transport adapté de la province et 0,7 % des 808 municipalités desservies des quelques 1 450 municipalités du Québec.
13.2.7.2 L'offre de services
Le mode principal de transport utilisé en Côte-Nord est le minibus. En terme de proportion de déplacements, le minibus occupe 74,2 % des déplacements en 1986 et 92,3 % en 1994. (Tableau 1)
Le taxi est l'autre mode de transport utilisé pour le transport adapté des personnes handicapées. Il est surtout présent à Baie-Comeau avec 14,6 % des déplacements faits par l'organisme en 1994 contre 46,8 % en 1986. Il est pour ainsi dire inexistant à Sept-Îles en 1986 et 1989. Il apparaît en 1992 mais demeure peu utilisé (moins de 0,2
% des déplacements de l'organisme en 1994).
L'organisme de Baie-Comeau possède 60 % de la flotte de minibus de la région soit 3.
Comparativement, en 1986, les deux organismes possédaient chacun un minibus.
L'offre régionale de minibus a plus que doublé en 9 ans. Parallèlement, le nombre de déplacements (toujours exprimés en véhicule-heure) en minibus a augmenté de 54 % passant de 8 007 à 12 320 de 1986 à 1994. Les déplacements en minibus ont plus que doublé pour l'organisme de Baie-Comeau alors que le nombre de minibus est passé de 1 à 3. Le nombre de kilomètres minibus parcourus en région est passé de 128 192 en 1986 à 175 860 en 1994 soit une augmentation de 37,2 %. Le kilométrage est demeuré inchangé pour l'organisme de Sept-Îles, soit 52 000 alors qu'il a grimpé de 62,6 % pour l'organisme de Baie-Comeau (tableau 1).
Un service de transport par taxi (à contrat) est de plus offert à la clientèle par ces organismes bien que ce mode soit peu utilisé comparativement au minibus.
Les usagers de l'organisme de Baie-Comeau ont accès en moyenne à 131 heures de service par semaine en 1994 alors qu'ils avaient accès à 64 heures en 1986. Quant à l'organisme de Sept-Îles, les usagers avaient accès en moyenne à 93 heures de service par semaine alors qu'ils ont accès à 105 heures de service par semaine en 1994. Les deux organismes ont toujours en 1994 un service disponible sur 52 semaines. En 1986, Sept-Îles offrait un service sur 52 semaines alors que celui de Baie-Comeau couvrait 50 semaines.
Si on compare les deux services entre eux, celui de Sept-Îles était disponible 7 jours sur 7 en 1986, alors que celui de Baie-Comeau ne fonctionnait que 5 jours. En 1994, le service de Baie-Comeau est devenu 7 jours sur 7 et celui de Sept-Îles l'est demeuré.
Cependant, le service de Sept-Îles a très peu augmenté ses heures de service (12 heures par semaine) alors que celui de Baie-Comeau a plus que doublé les siennes. Il faut rappeler que ce service couvre le territoire de 5 municipalités.
TABLEAU 1
TRANSPORT ADAPTÉ – DÉTERMINANTS DE L’OFFRE DE TRANSPORT RÉGION CÔTE-NORD (09)
TERRITOIRE MUNICIPALISÉ 1986-1994 DÉPLACEMENTS
Population Mode d’opération
Minibus en service
CLIENTÈLE ADMISE
Minibus (Véh.H) Taxis (voyages) Total déplacements
KILOMÈTRES MINIBUS SERVICE
DE
TRANSPORT MRC KM2
1986 1994 1986 1994 1986 1994 1986 1994 1986 1994 1986 1994 1986 1994 1986 1994
Ville de Baie-Comeau depuis 1993
Manicouagan 758,64 33 700 32 823 Régie Régie*
Contrat
1 3 132 164 3 171 6 760 2 789 1 153 5 960 7 913 76 192 123 860
Ville de Sept-Îles Sept-Rivières 318,22 29 300 24 848 Régie Régie 1 2 200 232 4 836 5 560 N.A. 14 4 836 5 574 52 000 52 000
TOTAL : 2 SERVICES DE TRANSPORT ADAPTÉ
1 076,88 63 000 57 671 2 5 332 396 8 007 12 320 2 789 1 167 10 796 13 487 128 192 175 860
* Régie : administration Contrat : réparation, opération
Source : Répertoires statistiques – Transport adapté, 1986 et 1994, ministère des Transports.
13.2.8 LA DEMANDE DE TRANSPORT ADAPTÉ DES PERSONNES HANDICAPÉES
En 1986, 332 personnes handicapées étaient admises dans les deux organismes de transport adapté de la Côte-Nord. En 1994, elles étaient 396, une augmentation de 19,3 %. Alors que l'augmentation pour le service de Baie-Comeau atteignait 24,2 % en 1986,( de 132 à 164 personnes admises), elle était de 16 % pour l'organisme de Sept-Îles (de 200 à 232). (Tableaux 1 et 2)
Il est intéressant de remarquer que le service de Baie-Comeau embarquait déjà en 1986, plus de passagers que celui de Sept-Îles avec pourtant 39,8 % des personnes admises en région. En 1994, le service de Baie-Comeau connaît une progression de 111,6 % de la clientèle embarquée (14 204 à 30 054 passagers) alors que le service de Sept-Îles passe de 14 099 à 24 114 passagers, soit une augmentation de 71 %. Au total, la région connaît une progression du nombre de passagers de 1986 à 1994 de 91,4 %.
Le nombre de déplacements augmente de façon très importante en région de 1986 à 1994 par personne admise (61,2 %) et plus spécialement pour l'organisme de Baie-Comeau (+70,3 %). Le nombre de déplacements par personne admise y est passé de 107,6 en 1986 à 183,2 (tableau 2) en 1994 alors que pour l'organisme de Sept-Îles, il est passé de 70,5 à 103,9 (+47,4 %). (Tableau 2)
Les variations qui apparaissent d'un organisme à l'autre s'expliquent par divers facteurs. D'une part, les organismes de transport adapté qui ont la responsabilité d'organiser et de gérer ce service possèdent une grande latitude au niveau du nombre d'heures de service, des destinations offertes, etc., et peuvent aussi limiter les demandes. D'autre part, les caractéristiques de la clientèle desservie, comme l'âge, influencent la fréquence des déplacements. Les besoins de mobilité varient, en effet, selon l'âge des personnes.
Les résultats préliminaires d'une étude portant sur les déplacements effectués par la clientèle des différents organismes de transport adapté au Québec1 démontrent que la fréquence moyenne de déplacements hebdomadaires est de 3,4 chez les personnes âgées de plus de 60 ans; elle se situe à 7,5 chez les 21 à 60 ans, soit un peu plus du double2.
1 Résultats préliminaires d'une étude entreprise par le MTQ portant sur les déplacements effectués par la clientèle des divers organismes de transport adapté au Québec.
2 Ces fréquences moyennes de déplacements hebdomadaires peuvent paraître relativement faibles. Toutefois, rappelons que les personnes handicapées peuvent utiliser ou avoir accès à d'autres modes de transport que le transport adapté des personnes handicapées subventionné par le MTQ dépendamment de leur âge, leur lieu de résidence et leurs incapacités. Il s'agit notamment de modes spécialisés non subventionnés (véhicules adaptés privés utilisés à des fins de transport individuel ou collectif) ainsi que de modes non spécialisés (automobile, taxi et transport en commun régulier).
TABLEAU 2
CLIENTÈLE ET ACHALANDAGE DES ORGANISMES
DE TRANSPORT ADAPTÉ DES PERSONNES HANDICAPÉES DE LA CÔTE-NORD 1986-1989-1994
PERSONNES ADMISES !86-94 ACHALANDAGE ANNUEL !86-94 NOMBRE DE DÉPLACEMENTS !86-94 PAR PERSONNE ADMISE
ORGANISMES
1986 1989 1994 (%) 1986 1989 1994 (%) 1986 1989 1994 (%)
Ville de Baie-Comeau 132 163 164 + 24,2 14 204 19 553 30 054 + 116,6 107,6 120 183,2 + 70,3
Ville de Sept-Îles 200 190 232 + 16,0 14 099 15 271 24 114 + 71,0 70,5 80,4 103,9 + 47,4
TOTAL : 2 services de
transport adapté 332 353 396 + 19,3 28 303 34 824 54 168 + 91,4 178,1 200,4 287,1 + 61,2
Source : Répertoires statistiques – Transport adapté, 1986 et 1994, ministère des Transports.
Outre l'âge, le type de déficience est une autre caractéristique de la clientèle qui a un impact sur la fréquence des déplacements. Les adultes ayant une déficience intellectuelle comparativement aux adultes handicapés autonomes effectuent des déplacements en groupe et de façon régulière plus souvent. La désinstitutionalisation effectuée par le MSSS a entraîné l'éclatement des lieux de résidence de cette clientèle. Un nombre important d'adultes ayant une déficience intellectuelle résident maintenant soit dans leur famille naturelle, dans des familles d'accueil, en appartements supervisés ou dans des centres d'accueil. Plusieurs d'entre eux travaillent, étudient ou participent à des activités d'apprentissage ou de réadaptation (service d'apprentissage aux habitudes de travail (SAHT), centre de jour, etc.) organisés par les centres de réadaptation du réseau de la santé et des services sociaux ou par les organismes locaux; ces activités requièrent des déplacements quotidiens.
Par ailleurs, le transport des personnes handicapées a connu une évolution importante depuis sa création. En effet, l'augmentation du nombre de personnes admises et de l'achalandage a été respectivement de 19,3 % et de 91,4 % entre 1986 et 1994 en Côte-Nord. (Tableau 2)
L'évolution de l'achalandage a plus que quadruplé la croissance de la clientèle admise.
Il est possible qu'elle soit le fruit de la mise en oeuvre du processus de désinstitutionalisation des personnes ayant une déficience intellectuelle amorcée en 1986.
13.2.9 L'ÉVOLUTION DES COÛTS DE TRANSPORT ADAPTÉ DES PERSONNES HANDICAPÉES
Comme mentionné précédemment, le ministère des Transports offre un programme d'aide aux organismes publics de transport de même qu'aux autres municipalités qui désirent sur une base volontaire, dispenser une service de transport adapté auprès des personnes handicapées. En vertu de ce programme, le Ministère subventionne 75
% des dépenses préalablement autorisées aux organismes de transport adapté.
Conséquemment à une croissance de la clientèle et à une forte croissance d'achalandage, les dépenses admissibles pour frais de subvention dans la région Côte-Nord sont passées de 209 608 $ en 1986 à 547 468 $ en 1994 soit une hausse de 161,19 %. Les dépenses admissibles de l'organisme de Baie-Comeau ont crû de 201,2 % et celles de l'organisme de Sept-Îles de 120,15 % (tableau 3).
Les subventions autorisées par le Ministère ont été de 147 085 $ en 1986 à 409 494 $ en 1994 soit une hausse de 178,4 %. En 1986, les subventions du MTQ représentaient 70,2 % des dépenses admissibles alors qu'en 1994, elles représentaient 74,8 % des dépenses.
TABLEAU 3
RÉGION DE LA CÔTE-NORD (09) TRANSPORT ADAPTÉ - FINANCEMENT
1986 - 1994
DÉPENSES TOTALES
($)
PART DU MTQ ($)
PART DES MUNICIPALITÉS
($)
USAGERS ET AUTRES
($)
REVENUS TOTAUX ($) SERVICE DE
TRANSPORT ADAPTÉ
1986 1994 ! 94/86
% 1986 %
dép. 1994 %
dép. 1986 %
dép. 1994 %
dép. 1986 %
dép. 1994 %
dép. 1986 % dép. 1994 % dép.
Ville de Baie-Comeau
(MRC Manicouagan) 106 103 319 598 (201,2) 71 336 67,2 239 699 75,0 11 771 11,1 29 058 9,1 13 862 13,1 49 061 15,4 96 969 91,4 317 818 99,4
Ville de Sept-Îles
(MRC Manicouagan) 103 505 227 870 (120,15) 75 749 73,2 169 795 74,5 20 384 19,7 48 065 21,1 10 614 10,3 20 774 9,1 106 747 103,13 238 638 104,72
TOTAL : 2 services de transport adapté
209 608 547 468 (161,19) 147 085 70,2 409 494 74,8 321 155 15,3 77 123 14,1 24 476 11,7 69 835 12,8 203 716 97,2 556 456 101,6
Source : Répertoires statistiques - Transport adapté, 1986 et 1994, ministère des Transports.
En 1986, la part des subventions obtenues par l'organisme de Sept-Îles représentait plus de la moitié des subventions du MTQ en Côte-Nord. En 1994, elles ne représentent plus que 41,5 % des subventions versées. En 1986, la part des subventions accordées par le MTQ occupait 67,2 % des dépenses pour l'organisme de Baie-Comeau et 73,2 % pour celui de Sept-Îles. En 1994, les subventions du MTQ comptent pour 75 % des dépenses pour les deux organismes.
En ce qui regarde la contribution financière des municipalités, celle-ci varie entre 15 et 14 % de 1986 à 1994. Cette contribution financière des municipalités a grimpé en 9 ans de 140 % passant de 32 155 $ en 1986 à 77 123 $ en 1994.
En 1986, la part spécifique provenant de la contribution financière des municipalités de l'organisme de Baie-Comeau est passé de 11,1 % à 9,1 % et celle de l'organisme de Sept-Îles de 19,7 % à 21,1 %. La contribution municipale de l'organisme de Sept-Îles était presque le double de celle des municipalités de l'organisme de Baie-Comeau en 1986 et représentait 62,3 % des contributions municipales totales en 1994.
Enfin, la contribution des usagers et autres revenus a atteint 11,7 % des dépenses totales admissibles en 1986 et 12,8 % en 1994. Les contributions à l'origine de 24 476 $ ont grimpé de 185,3 % pour atteindre 69 835 $.
En 1986, la part spécifique provenant de la contribution des usagers et autres revenus de l'organisme de Baie-Comeau est passé de 13,1 % à 15,4 % des dépenses de l'organisme et celle de l'organisme de Sept-Îles est passée de 10,3 à 9,1 % de ses dépenses totales. La contribution des usagers et autres revenus a été
En 1986, la part spécifique provenant de la contribution des usagers et autres revenus de l'organisme de Baie-Comeau est passé de 13,1 % à 15,4 % des dépenses de l'organisme et celle de l'organisme de Sept-Îles est passée de 10,3 à 9,1 % de ses dépenses totales. La contribution des usagers et autres revenus a été