Favoriser une plus grande fluidité de la circulation

Par la réalisation de son projet d’amélioration de la route 175 à quatre voies divisées, l’initiateur vise, entre autres, à favoriser une plus grande fluidité de la circulation et à diminuer les frais de transport et les temps de déplacement. L’accord Canada-Québec concernant ce projet, élaboré dans le cadre du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique, entérine cet objectif en mentionnant qu’il est souhaitable d’accroître la mobilité des voyageurs et des marchandises entre les régions de Québec et du Saguenay – Lac-Saint-Jean et de permettre au trafic léger de mieux cohabiter avec le trafic lourd.

De façon générale, les débits de circulation observés pour les sections à l’étude de la route 175 ont connu une progression entre 1997 et 2000. L’accroissement du débit journalier moyen annuel (DJMA) serait notamment lié au développement socio-économique qu’a connu la région pendant

cette période où il y a eu une augmentation du nombre de ménages et du taux de mobilité (accroissement du nombre de femmes au travail, accroissement du nombre de véhicules par famille, etc.).

Pour la section comprise entre les km 84 et 166 (intersection avec la route 169), le DJMA est passé de 4 500 (1997) à 4 800 (2000) véhicules/jour, ce qui correspond à une croissance annuelle moyenne de l’ordre de 2,2 %. Dans le cas de la section comprise entre les km 166 et 227, le DJMA est passé de 3 100 (1995) à 3 300 (2000) véhicules/jour, établissant la croissance annuelle moyenne à 1,3 % (tableau 3.3). Il est à noter que le débit journalier moyen d’été (DJME) est toutefois plus important que le DJMA. En effet, à l’été 2000, du km 84 au km 166, le DJME était de 6 300 véhicules/jour alors que le DJMA était de 4 800 véhicules/jour. Du km 166 au km 227, le DJME était de 4 600 véhicules/jour alors que le DJMA était de 3 300. Les mois de juillet et d’août sont ceux qui sont les plus achalandés alors que le mois de février est celui où les débits de circulation sont les moins élevés. L’heure de pointe en semaine est vécue entre 17 h et 18h, alors qu’elle est de 16 h à 17 h le dimanche.

TABLEAU 3 : ÉVOLUTION DES DÉBITS DE CIRCULATION (VÉHICULES/JOUR) PAR SECTION DE ROUTE, 1995-2000

Route 175

Km 84 à 166 Km 166 à 227 Route 169 Débit journalier moyen annuel (DJMA)

Débit pour 2000 4 800 3 300 1 620

Débit 1995-1997¹ 4 500 (1997) 3 100 (1995) 1 540 (1996)

Variation annuelle moyenne (%) 2,2 1,3 1,3

Débit journalier moyen d’été (DJME)

Débit pour 2000 6 300 4 600 1 994

Débit 1995-1997¹ 6 000 (1997) 4 200 (1995) 2 110 (1996)

Variation annuelle moyenne (%) 1,7 1,9 -1,4

Source : Étude d’impact sur l’environnement, octobre 2003

1 Les données de 1996 doivent être utilisées avec prudence en raison des inondations qui ont entraîné une variation des débits de circulation.

Par ailleurs, selon les données obtenues à la station de comptage installée en permanence au km 103, au nord du secteur visé par le projet, les débits de circulation moyens présentés précédemment seraient grandement dépassés à certaines occasions. En 2003, il y aurait eu des pointes de 11 000 véhicules certains vendredis et une pointe de 12 245 véhicules le lundi de Pâques.

L’ÉIE présente également une évaluation générale des niveaux de service de la route 175 en fonction des débits de circulation projetés (tableau 4). Les projections du niveau d’utilisation sont basées sur le taux d’accroissement annuel de la circulation observé entre 1986 et 1996. Les niveaux de service prévus sont donc directement reliés à ces prévisions.

Le niveau de service permet de qualifier les conditions de circulation d’une route. Selon la méthodologie utilisée, le niveau de service peut varier de A (circulation fluide) à F (congestion), en tenant compte de plusieurs facteurs déterminants. Le niveau de service D est celui généralement considéré par le MTQ pour déterminer le moment où il est nécessaire d’amorcer le processus visant l’amélioration des conditions de circulation. Ce niveau de service représente un écoulement à haute densité, quoique stable, avec d’importantes restrictions à la liberté de manœuvre.

TABLEAU 4 : ÉVALUATION DES NIVEAUX DE SERVICE EN FONCTION DES DÉBITS PROJETÉS

Niveau de service et année d’horizon¹ Localisation

1998 2003 2008 2018

Du km 60 au km 68 D/D D/D D/E E/E

Du km 68 au km 166 C/D D/D D/D D/E²

Du km 166 au km 225 C/C C/C C/C D/D

Source : Étude d’impact sur l’environnement, octobre 2003

1 L’étude est établie sur l’heure de pointe du dimanche après-midi, en se basant sur des comptages réalisés en août 1998. Selon ces comptages, l’heure de pointe du dimanche se compose de 8 % de camions et la répartition directionnelle des mouvements est d’environ 60/40. L’heure d’analyse choisie par BUC correspond à 17 % du DJMA de la route 175.

2 La présence de plusieurs pentes critiques sans voie auxiliaire explique le niveau de service partiellement à E. L’ajout et le prolongement de voies auxiliaires ramènent le niveau de service à D.

Les problèmes actuels de fluidité sur la route 175 sont attribuables en grande partie à la présence de zones où se trouvent les pentes critiques (15 pentes principalement situées en direction nord), qui entraînent le ralentissement des véhicules lourds et causent un ralentissement de la circulation sur la route à deux voies contiguës. De façon générale, les voies lentes ou zones de dépassement dans les secteurs de pentes critiques sont trop courtes et devraient être prolongées.

Selon les résultats de l’étude de BUC (1999) concernant l’évaluation des niveaux de service, le tronçon de la route délimité par le km 68 et l’intersection des routes 175 et 169 (km 166) atteindrait le niveau d’intervention dans un horizon de 10 ans, et ce, uniquement dans les sections ayant une pente critique sans voie auxiliaire. Selon cette étude, l’ajout d’une voie auxiliaire à toutes les pentes critiques permettrait de retarder le niveau d’intervention nécessitant la construction d’une route à quatre voies au-delà de l’horizon de 20 ans. Dans le cas du tronçon compris entre les km 166 et 225, le niveau D serait atteint vers l’horizon 2018. Selon BUC, ce résultat permet de soutenir qu’il n’y aura pas de problèmes reliés à la capacité de ce secteur de la route 175 pour les 20 prochaines années.

Notre analyse

L’équipe d’analyse se questionne quant à l’augmentation d’ici l’année 2018 du volume de circulation justifiant la construction d’une route à chaussée séparée. En effet, l’équipe d’analyse émet des réserves quant aux projections du niveau d’utilisation de la route 175 basées sur le taux

d’accroissement annuel de la circulation observé entre 1986 et 1996. Ces réserves sont fondées notamment sur l’information rapportée dans l’étude d’impact datée de 2003 et actualisée pour la rédaction de notre rapport, à l’effet que de 1996 à 2001, la population du Saguenay – Lac-Saint-Jean a connu une baisse de 2,9 %. L’Institut de la statistique du Québec (ISQ)² prévoit que cette tendance se poursuivra au moins jusqu’en 2011 avec une autre baisse de l’ordre de 2,4 %. Ces chiffres démontrent que la population de la région décroît depuis quelques années, selon un processus entamé après 1986, alors qu’elle comptait 292 480 habitants. Cette tendance, qui s’explique en partie par le vieillissement de la population et l’exode des jeunes, devrait se poursuivre pour les vingt prochaines années, si l’on se fie aux projections de l’ISQ selon lesquelles la population de la région sera de 250 561 personnes en 2026.

L’équipe d’analyse du MDDEP estime que cette diminution pourrait freiner le taux d’accroissement du DJMA et conséquemment influencer les niveaux de service projetés. Dans ce contexte, l’atteinte d’un DJMA supérieur à 8 000 véhicules justifiant, selon les normes du MTQ, la mise en place d’une route à chaussées séparées risque de ne pas se concrétiser selon l’horizon prévu dans l’étude de BUC (2018).

Un autre élément important concernant la fluidité, bien exprimé dans les informations recueillies lors d’une enquête menée en 1998 auprès d’entreprises régionales particulièrement impliquées dans le transport (BUC, 1999), est que, dans l’ensemble, les transporteurs sont satisfaits de l’état actuel de la route 175, mais que le problème majeur réside dans les dépassements dangereux des automobilistes qui roulent trop vite et qui sont ralentis par la présence de camions.

Dans ces conditions, nous sommes d’avis qu’il est difficile de reconnaître la fluidité des transports comme étant un facteur déterminant dans la justification du projet d’aménagement d’une route à quatre voies. Ce facteur considéré isolément aurait pu être corrigé à moindre coûts par des améliorations plus ciblées comme des voies auxiliaires de dépassement.

Frais de transport et temps de déplacement

Selon l’initiateur, la réduction du temps de déplacement est un avantage direct qui découlera de la réalisation du projet. Il estime que cette réduction du temps de déplacement pouvant en principe représenter globalement des économies pour les entreprises (transporteurs et expéditeurs) et pour la population en général. La valeur économique de la réduction du temps de déplacement peut en fait se traduire de plusieurs façons : diminution des coûts directs d’utilisation des véhicules (carburant, entretien, etc.), diminution du temps rémunéré du personnel en déplacement, coût d’opportunité du temps passé en déplacement (et qui pourrait servir à d’autres activités). En théorie, une augmentation de 10 km/h de la vitesse moyenne sur l’ensemble du tracé de la route 175 représenterait une économie de temps de l’ordre de 15 minutes par déplacement (aller ou retour). Toutefois, selon des études menées en 1991 et en 1999, ce gain de temps ne pourrait pas être significatif, excepté en période de pointe, compte tenu que les vitesses recensées excédaient déjà la limite de vitesse affichée.

2 Toutes les données provenant de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ) que nous rapportons ici ont été consultées sur son site Web à l’adresse suivante : www.stat.gouv.qc.ca.

Le MTQ rapporte également, sur la base des résultats d’une étude réalisée par la Transportation Research Board, cinq sources de croissance économique reliées à des investissements dans le transport routier : les coûts de transport des produits, l’aire de marché, les coûts de transport des personnes, l’accès à l’emploi et la qualité de vie. Plus spécifiquement en ce qui a trait aux coûts de transport des produits, par exemple, la réduction et la fiabilité des temps de transport, avec une diminution des coûts d’opération des véhicules, sont considérées comme étant des facteurs qui favorisent la rentabilité et la productivité des entreprises.

Constats relatifs à la fluidité, aux frais de transport et aux temps de déplacement

L’équipe d’analyse estime que la diminution démographique actuelle et prévue pour la région du Saguenay – Lac-Saint-Jean pourrait éventuellement freiner le taux d’accroissement du DJMA et rendre la réalisation d’une série d’interventions ponctuelles suffisante en regard des conditions de fluidité.

L’équipe d’analyse est d’avis que la réalisation du projet n’apporterait pas de gains notables quant aux temps de déplacement et aux frais de transport.

3.1.3 Maximiser le développement socio-économique de la région du Saguenay –