Des expérimentations visant à apprendre en faisant Des expérimentations visant à apprendre en faisant Des expérimentations visant à apprendre en faisant Des expérimentations visant à apprendre en faisant

Introduction de la première partie Introduction de la première partie

3. Des expérimentations visant à apprendre en faisant Des expérimentations visant à apprendre en faisant Des expérimentations visant à apprendre en faisant Des expérimentations visant à apprendre en faisant

Conclusion de la première partie

En retraçant les spécificités du transport de marchandises en ville, nous avons pu faire deux principaux constats.

Premièrement, le transport de marchandises prend des caractéristiques qui lui sont propres lorsqu’il est associé aux centres urbains. Ainsi, ce transport est majoritairement réalisé en compte propre, les flux se font le plus souvent en trace directe ce qui produit un grand nombre de kilomètres parcourus pour un faible volume de marchandises distribuées, et enfin le recours aux véhicules de type petits utilitaires (véhicules de livraison de moins de 3,5 tonnes de PTAC) est largement privilégié. Pour les livraisons, elles constituent la partie du transport de marchandises la plus ressentie par les acteurs de la ville, d’autant qu’elles sont réalisées le plus souvent de manière illicite. C’est l’espace urbain, par les contraintes qu’il génère et par les activités qu’il concentre qui a imposé au transport de marchandises ce type d’adaptation et ses besoins en flexibilité. Nous pouvons donc considérer que le transport de marchandises en ville et la logistique urbaine sont des éléments à part entière de la ville au même titre que le transport de voyageurs, et qu’il n’existe pas d’explication concrète qui justifie que les aménageurs et urbanistes ne les prennent pas en compte.

Deuxièmement, si le transport de marchandises est longtemps resté au mieux invisible, au pire considéré comme une nuisance, cette partie contextuelle nous a permis d’identifier la mise en place d’une nouvelle donne. Très longtemps la politique des villes a été synonyme d’exclusion, avec des mesures au niveau local qui visaient, pour la plupart, à restreindre l’accès et les possibilités de stationnement des véhicules de livraison. Mais depuis les années 2000, les villes françaises comme européennes ont changé d’optique du fait de la prise en compte du développement durable dans les orientations politiques nationales. Ainsi certaines d’entre elles sont passées de la restriction à l’indifférence ou à l’action. Si les villes du Nord de l’Europe, du Royaume-Uni ou de l’Italie servent de modèles dans le domaine, la France, quant à elle, ne compte aujourd’hui que peu d’exemples dont le principal est Paris. A l’échelle locale nous devons toutefois préciser que la perte de dynamisme des centres-villes a également permis une prise de conscience des acteurs politiques quant au rôle essentiel que joue le transport de marchandises dans leur bon fonctionnement. Quant aux

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professionnels du transport, après avoir longtemps entretenu l’opacité sur leur métier, ils sont entrés aujourd’hui dans une démarche d’ouverture, passant en grande partie par la concertation. De plus, les nouveaux modes de consommation avec la forte croissance du e-commerce et de la livraison à domicile leur imposent une présence de plus en plus forte et de plus en plus essaimée en ville. Par ailleurs, sur le plan urbanistique nous assistons aujourd’hui à de véritables innovations concernant principalement le transport public de voyageurs qui rendent de plus en plus difficile les déplacements des autres modes.

La conjugaison de nouvelles dispositions aussi bien juridique, politique qu’économique des villes a offert une nouvelle place au transport de marchandises en ville. Tenant compte de ces évolutions et des positionnements des différents acteurs, notre objectif est dans un second temps de déterminer quelles sont les interactions qui peuvent exister aujourd’hui entre le transport des marchandises et celui des voyageurs dans les centres urbains en nous appuyant sur les principales orientations en cours aujourd’hui en termes de politique des déplacements. Aussi, nous avons identifié trois principaux axes de recherche : les livraisons et les couloirs de bus, une gestion de l’espace public via le partage de la voirie ; les gares, les stations et les relais-livraison, des points singuliers où s’articulent infrastructure et service ; et enfin le transport de fret par fer dans les centres urbains, une nouvelle production de services en utilisant les réseaux ferrés.

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Dans le document Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine, quels rôles pour un opérateur de transports publics urbains ? : l'exemple de la RATP (Page 123-132)