l’opérateur historique et il n’y a pas de liaison à grande vitesse ; les prix très bas pratiqués sont permis par une exploitation de type low cost.
Le fonctionnement en « open access » du marché grandes lignes (concurrence dans le marché) est peut-être un facteur explicatif de cette situation. Le principe de l’exploitation sans subvention produit des difficultés structurelles plus grandes que sur le marché régional de concurrence pour le marché avec une exploitation subven-tionnée par les collectivités publiques. Ces difficultés résident dans la maturité de la demande, les incertitudes sur la pérennité du service et l’instabilité des conditions de concurrence avec l’opérateur historique. La stratégie développée par les opérateurs concurrents qui ont voulu rentrer sur le marché a été de produire des services low cost sur des lignes délaissées par la DB en raison de leur faible rentabilité et d’intégrer ces services à leur offre de transport régional, ce qui permet une mutualisation de moyens.
2 Exemple : le transport régional de voyageurs dans le Land
Figure 41 : Réseau de transport régional de voyageurs dans le Land du Schleswig-Holstein en 2000
Hambourg Flensburg
Lübeck Kiel
Neumünster Husum
Source : Deutsche Bahn
Politique de transport ferroviaire régional de voyageurs
La politique de transport ferroviaire de voyageurs du Land repose sur quatre principes.
Le cadencement intégral
Progressivement mis en place sur une dizaine d’années, le cadencement est généralisé. Désormais, la quasi-totalité des lignes compte un train par heure, pour des circulations de 5 heures du matin à minuit, y compris les week-ends. Le principe de cadencement est prioritaire sur la rapidité des trains. Il est assuré concrètement dans des contrats-cadres avec le gestionnaire d’infrastructure, qui assure la pérennité des sillons.
La mise en concurrence pour le marché
La mise en concurrence est considérée comme un levier de développement de l’offre.
De fait, l’offre de transport régional était de 23,5 millions de trains.km en 2007 et est assurée par six entreprises ferroviaires différentes (sans compter le transport périurbain de Hambourg). Dans un contexte de faible participation propre du Land au financement des transports régionaux et de baisse des dotations de l’État fédéral, la concurrence est jugée comme étant le seul moyen de réellement faire baisser les coûts. Cette mise en concurrence est intervenue de manière progressive. De 1996 à
2000, les services du Land ont préparé les premiers appels d’offres sur trois lignes desservies par des autorails. De 2000 à 2003, devant le succès des procédures de concurrence, le Land décide de publier un calendrier progressif et global de mise en concurrence et d’initier des appels d’offres sur des petites lignes. Au total, sur la période 1996-2007, 12 procédures de mise en concurrence ont été lancées et 60 % du réseau est passé en procédure de mise en concurrence. Les concurrents de la Deutsche Bahn représentent désormais une part de marché de 44 % (le premier concurrent étant Veolia1 avec 28 % de part de marché).
Figure 42 : Répartition du marché du transport régional de voyageurs entre opérateurs (graphique de droite en % des trains.km)
Source : Deutsche Bahn
La contribution financière du Land à l’exploitation des trains régionaux s’élève à 170 millions d’euros en 2007 (soit 7,2 euros par train.km, péages compris). Chaque procédure de mise en concurrence a fait baisser la compensation de 20 % à 30 %.
Par ailleurs, malgré la hausse régulière des péages, de l’énergie et de l’offre, le montant global des compensations est resté stable, ce qui a représenté une baisse de 10 % de la contribution par train.km depuis l’arrivée de la concurrence.
Modalités de conventionnement : les appels d’offres définissent les principes de base (desserte, tarifs, contrôle) mais laissent une grande liberté de proposition aux opérateurs. Ils comprennent tous les postes liés au service, y inclus les investis-sements en matériel roulant et en ateliers. La durée habituelle des contrats est d’une dizaine d’années. Le prix est fixé au train.km et constitue le critère principal de choix des offres (critère pondéré à 80 % dans la procédure d’appel d’offres). Un système de bonus/malus est par ailleurs mis en place selon des objectifs de qualité de service.
(1) La filiale régionale de Veolia, NOB, opère sur 430 km de lignes et produit une offre de transport de 6,6 millions de trains.km par an. Cette filiale compte 260 employés dont une centaine de conducteurs. Elle dispose d’un atelier de 45 personnes et d’un réseau de distribution (deux points de vente directe, 40 dépositaires et des distributeurs dans les trains). Le personnel de cet opérateur est en petite partie originaire de la DB.
Conséquences de l’ouverture à la concurrence pour l’opérateur historique : sur la période 1996-2007, la Deutsche Bahn a perdu 4 millions de trains.km (offre en 2007 de 13,2 millions de trains.km contre 17,3 millions en 1996) mais a conservé l’essentiel des gros contrats. Par ailleurs, sur les 12 appels d’offres lancés par le Land, la DB en a remporté trois malgré des coûts salariaux environ 20 % supérieurs à ses concurrents. Pour les cas où les contrats de service public ont été perdus par la DB, les nouveaux opérateurs n’ont pas d’obligation de reprendre les personnels de la DB.
De fait, l’opérateur historique a réduit son personnel de 20 % en dix ans (de 1 000 à 800 personnes). En cas de changement de contrats, les employés ont trois possibilités : une mutation, une retraite anticipée ou une candidature auprès du nouvel exploitant. La DB reste quand même très présente sur les lignes perdues via la gestion de l’infrastructure et des gares et la distribution en gare.
La qualité de service
L’exigence de qualité de service se traduit par des investissements en matériels souvent neufs, par un souci de formation du personnel, par une exigence de ponctualité (niveau atteint en 2007 : 93 %) et par la pratique de l’indemnisation des voyageurs en cas de retards.
Une tarification intégrée
L’objectif poursuivi est de définir une tarification simple, qui intègre tous les transports publics, le Land assurant la coordination entre l’ensemble des opérateurs et des collectivités territoriales. Pour autant, les tarifs pratiqués semblent plus élevés qu’en France. Appliquée essentiellement à une population de travailleurs pendulaires, la tarification ne compte pas de tarifs sociaux. Elle comprend en revanche des tarifs de groupe attractifs. Le principe retenu est que les économies réalisées, par la mise en concurrence notamment, ne sont pas données aux usagers.
Tableau 18 : Exemple comparé de tarifs dans le Schleswig-Holstein et en France
(en euros) Schleswig-Holstein
(trajet de 42 km entre Neumünster
et Bad Oldesloe)
France (trajet de 42 km)
Adulte Scolaire Adulte Scolaire
Billet individuel plein tarif 6,6 7,2
Abonnement hebdomadaire 45,9 35,4 19,8 -
Abonnement mensuel 133,0 102,5 71,2 73,4
Source : Séguret S. (2009), « La libéralisation du rail en Allemagne, quelles nouvelles dynamiques pour le transport ferroviaire de voyageurs ? », 14e Journée doctorale en transport AFITL, Paris, RFF, 20 p.
VI – Les enseignements de benchmark Royaume-Uni
Synthèse
Évolution du secteur ferroviaire (depuis le début des années 1990)
• Restructuration du secteur ferroviaire (séparation entre la gestion de l’infrastructure et les services ferroviaires ; disparition de l’opérateur historique ; répartition des services de transport voyageurs en franchises géographiques ; gestion du matériel roulant par des entreprises de location spécialisées).
• Régulation économique et technique assurée par une seule autorité (l’Office of Rail Regulation – ORR), qui fixe les objectifs de performance et la tarification du gestionnaire d’infrastructure sur la base de l’enveloppe budgétaire et des orientations stratégiques du gouvernement.
Financement
• Subventions publiques à l’exploitation des services de transport sous franchise et à l’infrastructure dans le cadre d’un plan de rénovation du réseau.
• Redevances d’infrastructure couvrant l’essentiel du coût d’exploitation et de maintenance du réseau.
Structure du transport de voyageurs
• Organisation en franchises géographiques : attribution par le gouvernement sur la base d’un cahier des charges (définition du service, objectifs de qualité et de performance) après mise en concurrence – accès au réseau garanti par des accords-cadres pluriannuels avec le gestionnaire d’infrastructure sous le contrôle du régulateur – mécanisme de garantie de revenus (cap and collar) pour les entreprises sous franchise (fixation d’un objectif de revenus ; compensation publique d’une partie des pertes en deçà de l’objectif ; reversement d’une partie des bénéfices au gouvernement au-delà de l’objectif).
• Possibilité d’accès libre au réseau : sauf s’il modifie l’équilibre économique d’une franchise – sous le contrôle du régulateur – en pratique, l’accès libre est limité (Eurostar, liaison entre Londres et l’aéroport d’Heathrow).
Impact de la concurrence
• Croissance forte du trafic voyageurs (+ 76 % entre 1996 et 2009).
• Ouverture complète du secteur ferroviaire à des opérateurs privés.
• Gestion efficace du réseau : intégration du système de billetterie (correspondances entre les différents opérateurs de transport) et des abonnements ; unicité du dispositif de réclamation et des grilles horaires.
Limites de la concurrence
• Coût important du système ferroviaire : pas de réduction du coût du système ferroviaire notamment en raison d’un besoin d’investissement important pour la rénovation du réseau suite à une longue période de sous-investissement.