Un exemple complet

Primeiramente, em se tratando da identificação do sistema de gerenciamento empregado na FTL, foi constatado que não existe um sistema de gerência previamente programado. As intervenções vão ocorrendo à medida que as inspeções realizadas apontam uma necessidade.

Assim, o método de avaliação dos defeitos da empresa diverge da avaliação proposta pelo autor do método teórico. Enquanto na FTL os parâmetros geométricos são avaliados apenas de acordo com os critérios de tolerância adotados e por verificação dos elementos estruturais em situações específicas, conforme já comentado, no modelo sugerido são levados em conta aspectos diversos, tais como: densidade dos defeitos no trecho; pesos atribuídos a cada problema; influência dos defeitos geométricos, de forma conjunta, na via.

Além disso, na avaliação realizada pela empresa não existe uma classificação para a via férrea segundo suas condições geométricas e estruturais, como ocorre no método proposto por Ildefonso (2013).

Verificou-se, ainda, que a base de dados da empresa FTL, coletada com uso do equipamento Trolley, não corresponde inteiramente aos parâmetros imprescindíveis à aplicação do método teórico, fazendo-se necessária a utilização de dados da literatura consultada para o desenvolvimento dos resultados do presente trabalho. No entanto, a falta de conhecimento acerca do comportamento estatístico dos defeitos de nivelamento e alinhamento na ferrovia pode comprometer o fiel resultado da análise.

A aplicabilidade do método teórico foi possível graças às considerações citadas, no entanto, isso mostra uma deficiência da aplicação do modelo na empresa FTL, devido a ausência de alguns dados. Contudo, é importante frisar que o método foi aplicado apenas como um meio de comparar e estimar prováveis intervenções nas vias com atividades de M&R, conforme permitido por Ildefonso (2013), devendo ser analisada com bastante cuidado a sua possível aplicação prática, tendo em vista a base reduzida de dados que apresentaram defeitos em expressivos comprimentos de trechos.

Além disso, deve ser levada em conta a utilização do mesmo equacionamento final proposto pelo autor do modelo (IQG), levando-se em consideração os critérios adotados para o desenvolvimento dos cálculos da tese de doutorado, tais como as limitações aos valores das coletas dos dados (classificação como defeituosos) e os pesos atribuídos a cada defeito verificado.

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O valor negativo do IQG evidencia o impacto dos defeitos geométricos sobre a via permanente dos trechos estudados, indicando reconstrução da mesma, podendo, inclusive, comprometer seu desempenho, principalmente quando se faz necessário realizar paralisações para correções dos problemas. Isso é ainda mais preocupante quando se trata de vias singelas - dominantes na malha ferroviária brasileira - por se tratar de linha única para circulação de trens nos dois sentidos, mais suscetível à ocorrência de conflitos.

Com a análise dos dados, verificou-se, no entanto, uma baixa densidade de defeitos nos trechos. Portanto, sugere-se, para possível aprofundamento do estudo e provável aplicação prática, que seja feita uma segmentação em trechos menores, a fim de melhor caracterizá-los, não generalizando uma intervenção de M&R a extensos comprimentos de ferrovia, da ordem de quilômetros. A divisão dos trechos é fundamental para a análise mais criteriosa das vias, tendo em vista que, desse modo, elas são representadas de forma mais homogênea.

Assim, a classificação da condição da via, bem como da atividade indicada pela Tabela 7, não deve ser generalizada a trechos com grandes extensões, como o ocorrido nesta pesquisa. O valor final do IQG reflete uma ideia bastante genérica para a caracterização das vias, e isso se torna ainda mais expressivo quando esse resultado final - negativo no caso dos dois trechos avaliados da Linha Tronco São Luís (LTSL) e da Linha Tronco Norte Fortaleza (LTNF) - indica a reconstrução da via.

Verificou-se também que, tendo em vista as limitações rigorosas para considerar os valores como defeituosos, os locais com defeitos apresentavam seus valores além dos limites de tolerância aplicados pela FTL. Portanto, isso valida o método aos restritos locais com problemas na geometria.

Assim, constata-se a importância do método teórico e a sua aplicação - dadas as devidas sugestões e limitações - como um instrumento complementar à avaliação das condições das vias e suas possíveis atividades de M&R, na medida em que é capaz de avaliar os parâmetros de forma integrada, levando-se em consideração maior ou menor influência de determinado defeito sobre a via.

A avaliação de defeitos utilizada pela FTL, em conjunto com o método teórico, pode, apesar das considerações feitas, auxiliar nas tomadas de decisão, de modo a contribuir para evitar possíveis negligências por parte da empresa, bem como certificar- se de que não é necessária determinada intervenção, reduzindo custos.

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Por fim, sugere-se, para trabalhos futuros, que seja utilizada maior base de dados registrados pela Ferrovia estudada e, sobretudo, que sejam feitas as segmentações dos trechos verificados, a fim de que os dados possam ser tratados com maior detalhamento.

Além disso, espera-se que também sejam verificados os parâmetros estruturais da via, até mesmo em conjunto com os defeitos geométricos, como proposto por Ildefonso (2013). Acredita-se que, assim, as condições da via sejam mostradas de forma mais completa e representativa da atual situação das vias férreas estudadas.

Sugere-se, também, que seja verificado a partir de que momento os defeitos, em conjunto (geométricos e estruturais), interferem na operação do sistema ferroviário, bem como de que maneira os defeitos integrados podem afetar as condições da via.

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