IMPACT EN TERMES DE DÉLAIS DE PROCÉDURE
L’ensemble des mesures proposées permet de véritablement optimiser les délais de procédure :
• la consultation du public, conduite selon des modalités spécifiques, devrait ainsi nécessiter 10 à 12 mois, dont 2 à 4 mois dans la phase préparatoire, 4 mois dédiés à la consultation du public proprement dite – délai homogène à celui prévu dans le cas de la procédure de débat public – 3 à 4 mois pour en dresser le bilan et en tirer les conséquences. ;
• l’enquête publique peut être conduite en réduisant le risque de dépassement des délais imposés par la loi ;
• la prise de possession en extrême urgence et la mise en place d’une politique foncière ambitieuse sont également encadrées par la loi.
L’ensemble de ces mesures rend donc possible la mise en œuvre du projet, dans des délais réduits par rapport à ceux habituellement constatés. En plus de l’encadrement, par la loi, de certains délais impartis pour le déroulement des procédures (préparation de dossier, remise d’avis, etc.), l’instauration d’un maître d’ouvrage intégré et dédié participe de l’optimisation du dispositif. La réalisation et l’enchaînement des études et des procédures sont ainsi envisagés selon un processus « industriel ».
IMPACT SUR LA PARTICIPATION DU PUBLIC ET L’ÉVALUATION DES INCIDENCES SUR L’ENVIRONNEMENT
L’amélioration des délais mentionnée supra n’est pas réalisée au détriment de l’information et de la consultation du public. En effet, tout d’abord les délais accordés par le droit en vigueur pour la participation du public ne sont pas réduits, exception faite de la possibilité d’étendre de 2 mois la durée du débat public, cette extension étant supprimée.
Par ailleurs, les dispositions relatives aux enquêtes publiques tendent à renforcer la connaissance des projets par les commissaires enquêteurs et donc participent à un renforcement de la qualité de ces enquêtes.
Enfin, la réalisation, en amont du projet, de l’évaluation environnementale permettra au maître d’ouvrage, par la connaissance des incidences du projet sur l’environnement, de proposer les mesures de nature à les éviter, les prévenir, le cas échéant les compenser ; elle permettra également la mise en place des indicateurs qui garantiront le suivi, dans le temps, des incidences de ce projet. Le public, auquel cette évaluation sera soumise, accompagnée de l’avis de l’autorité environnementale, aura ainsi la connaissance la plus exhaustive possible des conséquences de ce projet et pourra faire part de ses remarques de manière éclairée.
IMPACT SUR LE DROIT DE PROPRIÉTÉ
Le projet de loi ne créée pas de procédures nouvelles susceptibles d’impacter le droit de propriété Il étend toutefois la procédure de prise de possession en extrême urgence aux biens à exproprier pour la réalisation de
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l’infrastructure de transport. Le recours à cette procédure fait l’objet d’un encadrement très strict de l’utilisation (décrets pris sur avis conforme du Conseil d’Etat, procédure limitée dans le temps, disposition limitée aux seuls cas de « difficultés tenant à la prise de possession d'un ou plusieurs terrains non bâtis, situés dans les emprises de l'ouvrage »). L’impact sur le droit de propriété reste donc très circonscrit.
IMPACT SUR LES COMPÉTENCES DES COLLECTIVITÉS LOCALES
Le titre I ne possède qu’un impact très limité sur les compétences des collectivités territoriales.
En effet, l’article 3 relatif à la participation du public à l’élaboration du projet de réseau du Grand Paris prévoit explicitement que « Lors des réunions publiques, un temps de parole est réservé, ès qualités, aux élus des collectivités territoriales d’Ile-de-France et aux représentants de leurs établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière d’aménagement ». Aucune disposition de ce type n’est prévue dans le cadre des débats publics conduits sur saisine de la commission nationale du débat public.
Par ailleurs, la consultation des collectivités locales est explicitement prévue en parallèle de la procédure de consultation du public.
Enfin, l’article 4, relatif à la mise en conformité des documents d’urbanisme, entraîne un impact limité sur les compétences des collectivités territoriales, dans la mesure où il s’appuie sur des dispositions en vigueur.
IMPACT BUDGÉTAIRE
L’impact budgétaire relatif à la mise en œuvre des dispositions du titre I recouvre :
• la mobilisation des effectifs nécessaires à l’établissement des périmètres de préemption autour des gares. Le travail à fournir peut être estimé à une semaine d’ETP par gare, soit de l’ordre d’un ETP annuel, à concentrer sur une période de 3 à 6 mois.
• les budgets nécessaires à la mise en œuvre de la politique foncière qui sera conduite dans le périmètre des zones d’aménagement différé. Ce budget est l’un des éléments constitutifs du budget des projets de transport d’intérêt national qu’il s’agira de réaliser.
Signalons également que la maîtrise des délais de mise en œuvre du projet nécessitera la disponibilité des moyens humains de certains services, notamment :
• les services de France Domaine chargés de l’évaluation des unités foncières qu’il s’agit d’acquérir en vue de la réalisation du projet ;
• les tribunaux d’instance en matière de juges de l’expropriation.
IMPACT ÉCONOMIQUE, SUR LA COHÉSION SOCIALE ET SUR L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
Les dispositions du titre II contribuent d’abord à asseoir la crédibilité des intentions de l’Etat quant à la réalisation des projets de transport d’intérêt national. Cette crédibilité est l’un des éléments essentiels pour permettre aux collectivités territoriales comme aux investisseurs privés d’investir sur le territoire francilien.
La réalisation rapide du projet constitue l’une des conditions nécessaires pour éviter un effet de dilution de ces investissements et donc de garantir un effet de levier maximal à l’investissement de l’Etat. Pour mémoire dans le
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cas d’Eurodisney, l’effet de levier est supérieur à 10 (cf . rapport Perspectives de développement du secteur IV de Marne-la-Vallée et du projet Eurodisneyland, Conseil général de l’environnement et du développement durable, Inspection générale des finances , juillet 200815)
Ensuite, les projets de transport d’intérêt national jouent un rôle déterminant pour le désenclavement de quartiers marginalisés d’Ile-de-France. Cet objectif constitue en soi une urgence de premier ordre.
15 http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000640/0000.pdf
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TITRE II : ETABLISSEMENT PUBLIC « SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS »
SITUATION DE RÉFÉRENCE ET DIFFICULTÉS À RÉSOUDRE
Dans l’organisation actuelle des transports en Ile-de-France, c’est le Syndicat des transports d'Ile de France (STIF), établissement public administratif local présidé par la Région Ile-de-France où ne siège pas l’Etat qui est compétent pour assurer la maîtrise d’ouvrage ou désigner les maîtres d’ouvrage des projets d’infrastructure destinés au transport public de voyageurs et pour en désigner les exploitants. Or, l’importance financière, fonctionnelle et politique du futur schéma de transport pour la Région capitale, les enjeux nationaux auxquels il cherche à répondre, l’ampleur des investissements et des financements à mobiliser pour sa réalisation et surtout, l’impérieuse nécessité d’articuler et de concevoir ensemble le réseau de transport d’intérêt national et les projets de développement des territoires de la région capitale, imposent, d’une part, que l’Etat prenne part à la conception et la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris et, d’autre part, qu’une structure spécifique, associant Etat et collectivités territoriales, prenne en charge la conception et la réalisation de ce réseau.
Ainsi, le titre II du projet de loi a pour objectif essentiel d’instituer une structure de maîtrise d’ouvrage des projets du « Grand Paris » capable de constituer un outil puissant au service de la réalisation de ces projets et l’instance privilégiée de la concertation entre les collectivités intéressées par ces mêmes projets et l’Etat. En dotant cette structure publique de prérogatives étendues et d’une panoplie d’instruments juridiques pour exercer ses missions, il s’agit de lui permettre de concilier les trois impératifs de délais, d’efficacité dans le pilotage d’un programme d’une exceptionnelle complexité et de concertation avec les autres parties prenantes au projet et, en particulier, les collectivités territoriales franciliennes mais aussi le STIF.
LE CONTEXTE DE LA MISE EN PLACE DE LA STRUCTURE PUBLIQUE AD HOC