Actifs occasionnels
6. Etudes des projets d’intermodalité régionale
Cette partie a pour objectif de présenter des projets d’interopérabilité régionale. Au travers de ces retours d’expériences, seront étudiées les nouvelles technologies mises en place ou à venir, dans quel contexte elles sont choisies, quelles sont les difficultés rencontrées et quels en sont les impacts pour le parcours client pour les AO et pour les exploitants.
Cinq projets sont présentés :
▪ Le dispositif « OùRA! » en Auvergne-Rhône Alpes ; ▪ Le dispositif « Atoumod » en Normandie ;
▪ Le dispositif « PMB » en Île-de-France ;
▪ Le dispositif « Pass Pass » en Hauts-de-France ;
▪ Ainsi que le dispositif « JyvaisMalin » en Centre-Val de Loire.
6.1 En région Auvergne-Rhône Alpes
6.1.1 Présentation
OùRA! est la démarche interopérable portée par la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Elle a été initiée en région Rhône-Alpes en 2005 et s’étend progressivement à l’Auvergne depuis la fusion des deux ex-régions. OùRA! est présente sur un périmètre comprenant 12 départements à savoir l’Ain, l’Allier, l’Ardèche, le Cantal, la Drôme, l’Isère, la Loire, la Haute-Loire, le Puy-de-Dôme, le Rhône, la Savoie et la Haute-Savoie.
Les acteurs de la démarche sont multiples :
▪ La Région : c’est le pilote institutionnel de la démarche OùRA! et le coordonnateur du groupement des partenaires OùRA!
▪ Les AOM : Elles sont adhérentes au partenariat OùRA! via une convention cadre et une convention de groupement de commandes de prestations qu’elles signent. Elles sont à la rentrée 2018 une quarantaine membres adhérentes.
▪ Le Pilote Opérationnel de l’Interopérabilité : il a pour rôle l’animation des instances de travail autour d’OùRA!, l’accompagnement et l’expertise technique sur les sujets d’interopérabilité.
Figure 17 : Périmètre de la démarche intermodale OùRA! en Région Auvergne-Rhône-Alpes (production personnelles
Page | 36 ▪ Le GPFR (Gestionnaire de la PlateForme interopérable Régionale) : il coordonne et réalise les tests
d’interopérabilité entre les systèmes billettiques interopérables avant leur mises en service ou la mise en service de nouvelles fonctionnalités.
▪ Le gestionnaire de billettique commun : il est en charge de l’exploitation commerciale et l’administration billettique/information voyageur du dispositif mutualisé de distribution et d’information OùRA! (définition ci-dessous).
▪ Les fournisseurs billettiques et informations voyageurs : il s’agit des industriels qui équipent les réseaux.
La démarche interopérable OùRA! se traduit par :
▪ un socle documentaire commun avec : une charte d’interopérabilité signée en 2005, une charte graphique, une charte de communication, un référentiel fonctionnel commun, un référentiel technique et un référentiel sécurité.
▪ Un dispositif commun comprenant :
▪ Une centrale OùRA! : elle constitue un pot commun de données à laquelle sont interfacés tous les systèmes interopérables OùRA! des réseaux membres ; Les fonctions de la centrale sont les suivantes :
▪ Echanges de données avec les systèmes partenaires assurant l’interopérabilité billettique ;
▪ L’alimentation des interfaces de vente et de gestion de la relation des comptes clients. ▪ Le stock et la mise à jour des données nécessaires aux opérations de service après-
vente accessibles par les équipements dans le respect des champs d’action de chaque acteur.
▪ Un Système Billettique Mutualisé (SBM) : les équipements des réseaux équipés du SBM sont directement reliés à la centrale OùRA!. Le système billettique est unique et centralise les données des réseaux appartenant au SBM avec toutefois des cloisonnements respectant le « champ d’action » de chaque partenaire. Les réseaux hors du SBM, ont leur propre système billettique interfacé avec la centrale OùRA! (Figure 18);
▪ Un site web OùRA! d’information voyageur et de vente en ligne (www.oura.com) auquel est intégré un calculateur d’itinéraire régional
Le dispositif commun permet :
▪ Les échanges d’informations entre réseaux pour un SAV de qualité ; Figure 18 : Schéma simplifié de l'architecture du dispositif OùRA!
Page | 37 ▪ L’accompagnement du voyageur de bout en bout ;
▪ L’aide au choix du mode de déplacement le plus adapté ;
▪ La vente croisée de titres mono/multi réseaux et mono /multiservices ;
▪ L’intégration progressive de nouveaux services de transport/mobilité (post-paiement de services de mobilité, autopartage, covoiturage, pack de produits tarifaires, fidélité, post facturation…) ;
▪ Le développement de la tarification multimodale zonale.
▪ Un support de titres commun : la carte OùRA! est une carte sans contact pouvant héberger des titres de transport associés à des tarifications monomodales, multimodales ou zonales (abonnés et occasionnels).
6.1.2 La démarche OùRA! au cœur d’une transition technologique
L’actuelle carte sans contact OùRA! est une carte dont l’échange de données s’effectue sur la base d’un protocole industriel de communication en voie d’obsolescence : « B’ », avec une puce « ST 19» également obsolète. L’industriel fabricant ces cartes à puces « ST 19 » a annoncé qu’il ne fabriquerait plus de carte B’ en ST19. De plus, les nouvelles applications hébergées dans la carte, autres que des application transport, pour de nouveaux services (multiservice, interopérabilité interrégionale) ne fonctionnent que sur des cartes en B. Ces deux éléments concourent à une transition technologique de la carte sans contact OùRA! de type B’ vers le type B. Les caractéristiques des deux technologies de carte sans contact sont présentées ci-dessous.
Tous les réseaux appartenant à la démarche OùRA! ne possèdent pas des équipements compatibles avec les cartes de type B. Cela signifie que leur système n’est pas en capacité d’en distribuer et/ou de les valider et de les contrôler. L’illustration ci-dessous montre les différents cas possibles concernant la compatibilité ou non des réseaux avec la carte de type B.
Certains réseaux peuvent émettre des cartes en B tandis que d’autres réseaux n’en émettent pas et surtout ne peuvent pas les valider ni les contrôler. Ce fait a une grande importance dans le parcours client. Par exemple, le client qui achète sa carte OùRA! sur un réseau lui fournissant une carte en B, ne pourra pas se déplacer sur les réseaux qui sont en incapacité de l’accepter.
Figure 19 : Caractéristiques des cartes de type B et B'(setec its)
Page | 38 Pour assurer la transition technologique, une stratégie de basculement est nécessaire afin de contribuer à la continuité de service et au bon fonctionnement de l’intermodalité.
A ce jour le plan de basculement n’est pas déterminé mais il doit prendre en compte à la fois une gestion technique et une gestion commerciale tels que :
▪ Les conséquences sur les parcours client. Il faut considérer si les mesures prises complexifient le parcours client ou si au contraire elles permettent de le maîtriser ;
▪ Les projets d’évolution de chaque réseau dans les années à venir ; ▪ Les projets en interface de la démarche OùRA!;
Exemple : le projet du Léman Express est un projet frontalier sous accord franco-suisse. Les réseaux suisses sachant traiter uniquement les cartes de type B, les réseaux français frontaliers concernés doivent distribuer la tarification Léman Express sur des cartes pouvant être lues par les partenaires suisses. Cet élément conditionne la transition des réseaux français frontaliers.
▪ Le site oura.com qui permet la distribution de cartes OùRA!. Il s’agit de définir le type de carte à émettre en fonction du besoin du client. L’évolution du site internet et de la procédure de demande de carte est indispensable ;
▪ Les coûts financiers. Les mesures prises doivent considérer les impacts financiers pouvant être liés par exemple à la formation des agents, le coût de la communication à mettre en place mais aussi le coût de l’évolution des systèmes.
L’évolution technologique de la carte sans contact est un enjeu fort vis-à-vis du fonctionnement de l’intermodalité. Le tableau ci-dessous évalue les impacts de la mise en place de cette nouvelle technologique à l’échelle du bassin interopérable OùRA!.
Impacts de l’évolution des cartes sans contact OùRA! sur le fonctionnement de l’intermodalité Impacts pour les AOM Impacts pour les exploitants Impacts pour le parcours client Impacts démarche OùRA! ✓ Participer à l’élaboration de la stratégie de basculement ✓ Se contraindre à ce plan de basculement ✓ Faire évoluer leur
systèmes billettiques impliquant un coût ✓ Faire tester les cartes
sur leurs équipements
✓ Une mobilisation et la formation des agents ✓ Evolution des
équipements impliquant
l’immobilisation des véhicules pour faire évoluer les
équipements embarqués
✓ Gestion de deux stocks de cartes
✓ Le client risque de ne pas pouvoir se déplacer sur tous les réseaux qu’il
souhaite en fonction du type de carte qu’il possède
✓ Organisation de groupes de travail pour définir la stratégie de basculement ✓ Mettre en conformité le
site oura.com
✓ Faire évoluer la charte graphique des cartes pour pouvoir distinguer le type de cartes et pouvoir indiquer au client où il peut se déplacer ou non avec la carte qu’il possède
6.1.3 Développer le e-billet OùRA!
La démarche OùRA! a l’ambition de développer une solution de e-billet multimodal interopérable. Il s’agit d’un code 2D interopérable s’inscrivant dans une démarche d’offre de services intégrée, c’est-à-dire pour un usage multimodal transport mais aussi événementiel. Les objectifs du développement de cette solution sont d’une part de disposer d’une solution code 2D interopérable répondant aux besoins des partenaires et d’autre part de faciliter la distribution sans forcément avoir à disposer d’un support classique tel une carte sans contact ou un billet sans contact.
La définition de la solution e-billet a été réalisée par des groupes de travail permettant aux AOM de collaborer afin de définir de façon commune les besoins du projet. Le e-billet OùRA! doit être interopérable c’est-à-dire doit être validé (sauf TER) et contrôlé sur l’ensemble des réseaux concernés. Néanmoins la technologie de code 2D ne l’est pas complétement dans le sens où certains partenaires disposent déjà de leur propre solution de
Page | 39 code 2D. De ce fait, il n’est pas possible de leur imposer une évolution technologique ou matérielle qui constituerait des coûts trop importants.
La solution alternative est de juxtaposer les différents code 2D. Développer un code 2D interopérable demande de développer des interfaces avec les systèmes qui sont déjà existants comme l’illustre le schéma ci-dessous pour l’achat d’un titre TER+STAC (réseau de Chambéry) par exemple.
La mise en place du e-billet interopérable OùRA! illustre une complexité technique à mettre en place mais aussi la définition d’un besoin commun qui doit être partagé. La mise en œuvre de la solution doit prendre en compte tous les partenaires vis-à-vis d’une bonne interopérabilité et d’un parcours client intermodal possible avec tous les réseaux partenaires OùRA!. Cela n’est pas neutre dans le fonctionnement de l’intermodalité. Le tableau ci-dessous expriment les impacts de l’intégration d’une nouvelle technologie telle le e-billet dans une démarche interopérable régionale.
Impacts de l’intégration du e-billet dans la démarche OùRA! sur le fonctionnement de l’intermodalité Impacts pour les AOM Impacts pour les exploitants Impacts pour le parcours client Impacts démarche OùRA! ✓ Implication des AOM
intéressées au travers de la définition d’un projet et de besoins communs
✓ Des coûts pour l’évolution de leur système et des équipements ✓ Tester la solution en plateforme de tests et sur le terrain ✓ Formation de l’exploitant ✓ De nouveaux équipements à exploiter ✓ Mobilisation et
formation des agents (pour la vente, pour le SAV, pour l’exploitation des équipements...) ✓ Gestion de la
communication auprès des clients du nouveau support de titre en accord avec l’AOM
✓ Nouveau support de titres qui permet à un voyageur n’ayant pas de carte OùRA! de pouvoir tout de même profiter de l’offre
intermodale. Dans ce sens, le e- billet répond à un besoin correspondant à une clientèle occasionnelle (occasionnel régulier, touriste, hyper occasionnel..) ✓ Le e-billet pourra être distribuée à
l’avenir sur l’application OùRA! constituant un nouveau canal de distribution
✓ Le client doit valider et doit pouvoir être contrôlé avec le e-billet de même qu’avec une carte sans contact ✓ S’assurer de la bonne interopérabilité de la solution notamment avec les solutions de e- billet déjà existantes ✓ Coordonner les AOM autour de la définition de besoins commun
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6.1 En Normandie
6.1.1 Présentation
Depuis plus d’une dizaine d’années, les ex-régions Haute Normandie et Basse Normandie ont toutes deux affiché leur volonté d’encourager la mobilité sur leur territoire en facilitant les déplacements intermodaux. Leurs efforts se sont concentrés sur :
▪ L’interopérabilité des systèmes billettiques entre les différents réseaux ;
▪ L’accès des usagers à une information multimodale, en particulier avec le déploiement du site
www.commentjyvais.fr en ex-Basse Normandie et du site www.atoumod.fr en ex-Haute Normandie.
La fusion des régions Haute-Normandie et Basse-Normandie offre l’occasion de mutualiser les efforts pour développer un dispositif plus ambitieux pour l’ensemble du territoire normand comprenant les départements de l’Eure, de la Seine-Maritime, de l’Orne, de la Manche et du Calvados (voir la carte ci-dessous).
Le tableau ci-dessous présente la démarche Atoumod actuelle vis-à-vis des démarches qui avaient été initiées au sein des deux « Ex Régions ».