Erreur sur les transports

Il y a plusieurs sources d’erreur reliées à l’estimation des transports. D’une part, ils sont calculés à partir de l’estimation des courants avec la méthode géostrophique, qui est en soi une approxi- mation. Cette source d’erreur est cependant difficile à quantifier autrement qu’en comparant avec les valeurs acceptées dans la littérature. Cependant, comme l’estimation des courants est associée au calcul de la densité, elle-même indissociable des valeurs de température et de salinité, elle aussi pourrait être influencée par l’incertitude expérimentale des mesures (tableau A.3). Afin de déter- miner l’impact de celle-ci sur les valeurs de courants estimés, les calculs ont été refaits, à partir du début, en soustrayant, puis en additionnant l’incertitude instrumentale maximale rencontrée dans les mesures (±0,02oC et ±0,002). La différence maximale observée en tenant compte de cette incer- titude expérimentale n’est que de 0,06 cm s−1 pour les courants, de 0,003 Sv pour les transports volumiques, de 0,12 mSv pour les transports d’eau douce et de 0,023 x 1012W pour les transports de chaleur. Il va sans dire que ces valeurs ne sont pas significatives comme erreur, elles ont donc négligées.

D’autre part, les transports dépendent également des contenus en chaleur et en eau douce le long de la section, eux-même dépendants de la température et de la salinité de référence choisies. Sur ce point, certaines études ont quantifié l’impact d’une différence sur la valeur de référence, comme par exemple Kliem et Greenberg (2003), qui, à l’aide de leur modèle, ont déterminé qu’une différence de 0,1oC sur la température de référence et de 0,2 sur la salinité de référence occasionnait une différence d’environ 10% sur les transports de chaleur et d’eau douce à travers les archipels canadiens. Melling (2000) a également estimé à 8% l’écart obtenu sur les transports d’eau douce en utilisant 35 plutôt que le 34,8 communément utilisé dans la littérature. Afin d’estimer cet écart pour les transports d’eau douce et de chaleur calculés dans cette étude, les calculs ont été refaits en utilisant une tem- pérature et une salinité de référence différente (-1,85oC de Muench (1970) et 34,8 de Bâcle (2000)), pour quelques années, historiques et récentes, bien et moins bien échantillonnées (1957, 1962, 1964, 1969, 1978, 1986, 1997, 1998, 1999, 2005, 2007, 2009 et 2013). Le pourcentage d’écart moyen sur les transports de chaleur obtenu pour une différence de température de référence de 0,18oC est de 3%

et celui sur les transports d’eau douce, pour une différence de salinité de référence de 0,32 est de 9%. Ce n’est donc pas une source d’erreur majeure, il est néanmoins nécessaire d’en être conscient. Les contenus dépendent eux aussi des mesures in situ et, comme mentionné précédemment, celle-ci sont accompagnées d’une erreur expérimentale. De la même manière qu’avec les courants, les estimations des différents transports ont été refaits avec plus ou moins l’incertitude expérimentale maximale afin, encore une fois, d’estimer l’ampleur de la variation qu’elle peut occasionner. Il se trouve que l’impact est minime, comme pour les courants. En effet, pour les mêmes incertitudes expérimentales, la variation maximale calculée est de 0,02 x 1012 Watts pour les transports de chaleur, de 0,003 Sverdrup (Sv) pour les transport volumiques et de 0,0001 Sv pour les transports d’eau douce. Ces variations sont négligeables comparativement aux transports eux-mêmes.

Finalement, la plus importante cause de variation, selon les observations faites durant les calculs, se trouvent dans la méthode utilisée pour traiter les données brutes avant l’estimation des courants avec la méthode géostrophique. Il se trouve que la section choisie a déjà été étudiée et les courants et les transports ont déjà été estimés, avec les mêmes données brutes, en utilisant également la méthode géostrophique (Rail 2005). Cependant, certaines variations entre le traitement des données ont été remarquées. Par exemple, dans cette étude, l’interpolation a été appliquée aux 10 km, comparativement à 5 km pour l’autre étude. Un lissage a également été utilisé après l’interpolation par Rail (2005), ce qui n’est pas le cas de cette étude, même si la correction verticale des profils a un effet similaire. Qui plus est, le calcul des distances pour l’axe horizontal ne s’effectue pas de la même manière. En comparant les résultats des transports nets à travers les mêmes sections (celle de référence plus 3 autres), il y a tout de même certaines différences, attribuables, justement, à des différences de traitement. Les tableaux 3.2, 3.3 et 3.4 présentent les résultats des calculs obtenues dans cette étude et ceux listés dans le mémoire de Rail (2005) sur 4 sections (avril, mai, juin et septembre) identiques.

Tableau 3.2 – Différence entre les calculs des transports volumiques (Sv).

Sections Rail (2005) Cette étude Écart

Avril -0,82 -0,81 0,010

Mai -0,82 -0,64 0,18

Juin -0,60 -0,85 0,25

Tableau 3.3 – Différence entre les calculs des transports de chaleur (1012 _Watts).

Sections Rail (2005) Cette étude Écart

Avril -0,67 -1,55 0,88

Mai -1,52 -1,92 0,40

Juin -1,85 -2,88 1,03

Septembre -2,11 -2,10 0,01

Tableau 3.4 – Différence entre les calculs des transports de d’eau douce (Sv).

Sections Rail (2005) Cette étude Écart

Avril -0,028 -0,025 0,003

Mai -0,029 -0,019 0,01

Juin -0,023 -0,028 0,005

Septembre -0,057 -0,062 0,005

L’écart moyen pour les transports volumiques est de 0,13 Sverdrup (Sv), celui pour les transports de chaleur de 0,58 (1012 Watts) et finalement, celui pour les transports d’eau douce, de 0,006 Sv. Cet écart représente une marge d’erreur possible sur l’estimation des différents transports dû au traitement des données brutes. Cette source a été jugée comme la plus importante parmi celles énumérées ci-haut, considérant que les seules différences sont la méthode de calcul et l’ajout d’une seule station à l’est en septembre. Comme elle est de plus quantifiable, elle a par conséquent été utilisée comme marge d’erreur pour les valeurs de transports nets présentés au chapitre 4.