Enjeux politiques et de gouvernance

La responsabilité de l’électrification des transports n’est pas exclusive aux gouvernements; la participation de l’ensemble des acteurs de la société est nécessaire à son avènement. La gouvernance étatique permet cependant de mettre en place un cadre répondant adéquatement à une partie des enjeux. Le Global EV Outlook 2019 souligne l’influence majeure des politiques publiques sur le développement de la mobilité électrique. Comme l’illustre le tableau 2.1, le Canada fait bonne figure en ce domaine en ayant adopté l’ensemble des approches et des mesures de déploiement des VE les plus répandues (IEA, 2019a). Le Québec est particulièrement contributif avec des mesures pour chaque aspect considéré.

Tableau 2.1 Politiques publiques relatives aux véhicules électriques dans les principales régions du globe (tiré de : International Energy Agency [IEA], 2019a, p. 11-12)

Toutefois, les rapports des divers comités de suivi du PACC 2013-2020 ont soulevé des enjeux importants, bien que les actions et stratégies mises en place soient dans l’ensemble tout à fait appropriées.

D’abord, le Conseil de gestion du Fonds vert (CGFV), qui avait pour mission d’encadrer la gouvernance du fonds finançant les PACC, constatait, en février 2018, des lacunes de précision au niveau des cibles, tant attendues qu’atteintes. Des manques au niveau de la recherche et de l’analyse de données relatives à la performance des actions menées rendent impossibles des suivis adéquats dans un objectif d’amélioration continue. Les façons de faire ne permettent pas d’améliorer et d’équilibrer les rendements des investissements. Sans cibles et indicateurs clairs, avec des redditions de comptes publics à critères variables et sans contrôle des frais administratifs, la pertinence des investissements et la crédibilité de la gestion du Fonds vert et des actions qu’il soutient sont mises à mal. Finalement, une faible collaboration avec les acteurs du milieu et une transparence limitée sont des enjeux à surmonter. (CGFV, 2018)

Ces constats demeurent pertinents bien que le CGFV devrait être aboli par le projet de loi no 44 et que ce devrait être le ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC) qui reprendra la gestion du Fonds (Shields et Crête, 2019, 1 novembre). Cette stratégie de reprise de contrôle du financement des actions de lutte aux changements climatiques et les orientations annoncées répondent à une recommandation du Comité-conseil sur les changements climatiques formulée en mars 2018. Ce comité proposait d’envisager une stratégie gouvernementale globale pour remplacer les PACC. Cette stratégie devrait être cohérente avec « la politique énergétique et les travaux de Transition énergétique Québec, la Politique de mobilité durable, une politique d’aménagement du territoire et des mesures d’écofiscalité ». Une revue complète des programmes gouvernementaux devrait donc être faite et « la lutte aux changements climatiques doit devenir une responsabilité de l’État dans son ensemble ». (Comité-conseil sur les changements climatiques, 2018, 16 mars)

Cette idée d’une vision large, cohérente et partagée, comme moteur d’efficacité, est reprise par un groupe d’acteurs influents en environnement qui souligne que les approches se font actuellement à la pièce plutôt que de façon englobante. Il est nécessaire de tenir compte des enjeux environnementaux, de transport, d’architecture, d’aménagement et d’agriculture. L’exode des grands centres que sont Montréal et Québec est en croissance (7 000 personnes par année quittent annuellement le territoire de la communauté métropolitaine de Montréal), la congestion routière (4 G$ par année) ainsi que les émissions de GES associées augmentent, sans parler de la pression accrue sur les milieux naturels et les terres agricoles. Le cadre actuel est insuffisant pour bien baliser l’urbanisation, avec des orientations gouvernementales en révision depuis trop longtemps selon ce groupe. À titre d’exemple, le schéma d’aménagement de la Municipalité régionale de comté de Montcalm a été approuvé malgré qu’il favorise l’étalement urbain. Le futur PECC doit donc être cohérent, minimiser l’ensemble des répercussions environnementales et assurer la résilience de tous les milieux de vie québécois. (Gariépy et al, 2020, 29 janvier)

En regard de la collaboration avec les acteurs du milieu et la transparence, Caron (2019) souligne que la force des coalitions permet à l’État d’acquérir de la légitimité et de hausser l’acceptabilité sociale de ses projets (p. 87). Pourtant, « la version publique du PACC 2013 - 2020 ne contenait aucune mention explicite de ministères ni de maîtres d’œuvre au départ ; sans compter la confidentialité du nom des officierEs » (p. 105). De plus, les budgets alloués aux actions environnementales demeurent relativement modestes (Caron, 2019, p. 11 et p. 100) et des aléas comme la pandémie de la COVID-19 induisent des pressions économiques et sociales supplémentaires, auxquelles une multitude de réponses sont possibles.

Une analyse visant à évaluer la possibilité d’un changement de paradigme en mobilité au Québec révèle de son côté que les processus de planification du grand secteur des transports sont teintés de la poursuite

simultanée de projets structurants aux effets opposés. Il en résulte que malgré l’augmentation de l’utilisation d’autres formes de mobilité, le réseau routier se développe aussi, tout comme les mobilités automobiles. Les auteurs concluent qu’un changement des paradigmes de mobilité qui inversera les tendances actuelles est difficile à faire. Pour cause, la difficulté de reconnaître même l’ampleur de la dépendance à l’automobile serait, elle, un problème qui se pose à toutes les politiques publiques, même les plus vertueuses. (Laviolette et al., 2020)

Après une analyse prospective de divers scénarios considérant des formes de mobilité alternatives relevant de l’EC, Labrosse-Lapensée (2017) constate que l’électrification n’est qu’une réponse partielle à la vraie problématique des transports. Ce sont des projets de mobilité durable, incluant la transformation de l’environnement bâti, dans une approche intégrée, qui doit permettre de diminuer le voiturage en solo. De la même manière, le directeur général de Vivre en ville estime que la voiture électrique n’est pas une panacée pour répondre aux enjeux de mobilité, notamment la congestion. Les dommages environnementaux causés par le transport demeurent insoutenables, même si les autos sont 100 % électriques. De plus, il relève une fuite commerciale importante liée aux subventions puisque 800 M$ n’auront permis l’électrification que de moins de 2 % du parc automobile québécois. (Savard, 2019, 31 octobre et 1 novembre)

En somme, bien qu’ils ne soient pas négligeables, l’intérêt d’électrifier les transports n’est pas lié exclusivement aux enjeux du taux d’émissions de GES ou au rendement économique, auxquels il est commun de réduire la question. Le prochain chapitre permettra de voir comment l’économie circulaire pourrait contribuer à résoudre les enjeux les plus importants qui ont été identifiés.

3. ÉCONOMIE CIRCULAIRE : PRINCIPES ET SOLUTIONS APPLICABLES À