ENERGIE ET MOBILITES : LA GOUVERNANCE

L’axe gouvernance permet de prendre en compte dans notre comparaison les différentes stratégies de régulation territoriale par la mobilité mise en œuvre dans les trois villes, ainsi que leurs incidences en matière énergétique. C’est la dimension politique de notre grille d’analyse. Elle se décline en trois processus comparables : le premier vise les solutions stratégiques de régulation les mieux adaptées aux territoires (les outils), le second concerne la coordination entre acteurs issus des institutions et de la société locale (les acteurs et les scènes), le dernier s’intéresse à la mise en récit du devenir des métropoles en lien avec les citoyens, les usagers et les habitants.

On retrouve à ce sujet dans les situations étudiées des caractéristiques communes à ces trois processus. Ce qui montre bien que c’est au niveau local des métropoles que les enjeux d’une transition énergétique, écologique et environnementale doivent être définis (rapport AIE). Gouvernance des territoires et mobilité

Poser la question métropolitaine, c’est mettre en tension des territoires

Le premier ensemble de caractéristiques relève de la question métropolitaine, plus précisément des conditions de l’action publique urbaine menée par les trois villes en matière de mobilités, ceci en fonction de principes territoriaux de plus en plus difficiles à maîtriser. On constate que les territoires en question ont eu ces dernières décennies tendance à se déformer (à l’image de l’étalement urbain de l’aire métropolitaine bordelaise), à se fragmenter (l’aire métropolitaine de Cincinnati répartie sur 3 états) ou à subir une urbanisation continue dont une part est de type informel (Région métropolitaine de Curitiba). Il y a partout une sorte de « débordement » du principe de territoire métropolitain qui oblige les institutions locales à devoir toujours adapter leurs périmètres d’action. Les territoires observés présentent ainsi, à des échelles différentes, des dynamiques de métropolisation comparables caractérisées par un surcroît de mobilités, de vitesse et de réseaux.

La mobilité en constitue le premier indicateur, notamment à travers sa forme la plus « pathologique » que l’on retrouve présente dans les 3 situations d’étude : la croissance de la motorisation, la congestion du trafic, avec toutes ses conséquences sociales, économiques et environnementales.

De même, cette dynamique s’accompagne d’une mise en réseaux des acteurs et des ressources qui est d’autant plus intense que les questions environnementales et énergétiques sont posées en lien avec celle des mobilités. Ce qui oblige peu ou prou à traiter en termes de diagnostic et d’expertises (quelles mesures à prendre) et de gouvernement (quelles actions à entreprendre) ce double ou triple questionnement au delà des seules villes-centres. Ceci, pour au moins deux grandes raisons : les réseaux de transport ne se conçoivent qu’en articulant les différentes échelles de déplacement, celle de la proximité comme celle dépendant du plus lointain. Quant aux émissions de GES, on ne peut agir en effet qu’à des échelles de plus en plus vastes, dépassant largement les périmètres traditionnels.

L’idée d’une mise en tension des territoires et de mise en réseau des acteurs métropolitains est donc commune aux trois villes qui passent par une recherche continue d’intégration qui bouscule et remet en cause les héritages. Héritage des découpages administratifs en France, du

132 modèle de transports à Curitiba, des figures de l’urbanisation aux USA. La construction des territoires de la mobilité passe par la construction d’une nouvelle gouvernance.

Afin de bien situer ce cadre préalable d’analyse, nous avons posé pour chaque situation la question métropolitaine à partir de trois niveaux de territoire d’urbanisation : le premier niveau concerne la ville-centre, un deuxième niveau dont l’intitulé varie de l’agglomération au noyau urbain et un 3° niveau de l’aire ou de la région métropolitaine.

Même si les contenus de l’urbanisation (formes et figures urbaines, catégories de territoire) diffèrent sensiblement dans chaque pays, notamment en termes de répartition des densités (cf. partie formes urbaines), les problématiques de mobilité et leurs incidences en termes environnementaux et énergétiques – de transports, de déplacements domicile/travail – doivent être saisies à ces trois niveaux.

Ville centre Bordeaux

50 km2 240 000 habitants Cincinnati 206 km2 300 000 hab. Curitiba 435 km2 1,7 million hab. Agglomération/ Noyau urbain central Communauté urbaine de Bordeaux 579 km2 28 communes 720 000 hab. Comte de Hamilton 1069 km2 49 juridictions 845 000 hab.

Noyau Urbain Central (NUC) 1449 km2 14 municipalités 2,9 millions d’hab. Aire urbaine / Région métropolitaine

Aire urbaine (INSEE) 192 communes 3800 km2 1,2 millions d’hab. Région métropolitaine (MSA) : OH-KY-IN 3 états, 15 comtés, 11500 km2 2,2 millions d’habitants Région métropolitaine de Curitiba (RMC) 28 communes 16 581 km2 3,1 millions d’hab. L’analyse de ces mêmes niveaux de territoires sous l’angle de la gouvernance, c’est à dire à partir de l’ensemble des pouvoirs et instruments mis en place pour réguler les relations entre acteurs, fait apparaître au chercheur plusieurs difficultés communes aux trois villes. La première consiste à vouloir faire correspondre les unités géographiques et démographiques (de type bassins de vie) avec les découpages institutionnels existants, à savoir les entités homogènes où s’exerce un niveau de pouvoir local. Partout la notion d’inter-territorialités s’impose qui remet en question les périmètres et les leaderships. On retrouve par exemple cette difficulté dans la production de données (data) censées mesurées les flux et stocks du système BIP (biens, informations et personnes) propre à chaque situation. Selon les sources de production et en fonction des différents usages experts et/ou politiques qui en sont faits, le déficit de recoupement traduit bien la tension entre territoires et ses enjeux qui en découlent en termes de gouvernance comme nous avons pu l’observer54_.

Une autre difficulté réside dans la complexité à saisir tous les réseaux d’organisations techniques, politico-administratifs, économiques et sociales qui ont compétence à décider, intervenir ou peser en matière de transports, d’urbanisme et d’énergie. L'intégration des idées du développement durable ou soutenable implique en effet un processus continu de mise en

54 _{Ainsi aux USA, les données des grands ministères (DOE, EIA) ne coïncident pas exactement avec les} découpages territoriaux du Census Bureau

relation et de négociation entre acteurs et institutions qui « déborde » là aussi les frontières. Partout, de Bordeaux à Cincinnati en passant par Curitiba, la mobilité oblige à poser et ouvrir des chantiers de la gouvernance.

Mais d’abord faut-il rappeler la manière dont se pose la question métropolitaine à Bordeaux, à Cincinnati et à Curitiba sous l’angle et à partir de l’offre actuelle de mobilités.

Bordeaux : une offre nouvelle de mobilité métropolitaine

La question métropolitaine, versus mobilités, s’inscrit à Bordeaux dans la tendance actuelle que l’on remarque un peu partout en France et en Europe qui est de concevoir en large partie les projets territoriaux (le projet métropolitain) autour de la relation entre urbanisme et transports. Au-delà de la lutte contre la dépendance à l’automobile, c’est la montée en force de la thématique du développement durable qui entre en jeu dans cette relation avec, sous-jacent, le problème encore plus central de l’énergie (cf. partie I). La réponse technique et générique à ce défi est d’articuler l’urbanisme et la mobilité ; elle s’affiche à Bordeaux sous le vocable de la « métropole du ¼ d’heure », une notion slogan lancée par la communauté urbaine (CUB) en charge des compétences transport et urbanisme qui vise à fixer les esprits sur les grandes orientations fixées en la matière à l’horizon 2020.

Cette thématique prend une actualité et une ampleur toute particulière pour la métropole bordelaise avec un système routier à faible capacité de mutation (la rocade), un système de transports publics qui montre ses limites (le tramway), des pratiques de mobilité nouvelles en lien avec les modes de vie (co-voiturage, vélo, marche) dont l’intégration et le renforcement restent toutefois conditionnés par l’adoption par les habitants de comportements vertueux en matière de mobilité. D’où l’enjeu majeur pour l’institution communautaire de définir une nouvelle offre métropolitaine de mobilités, en mode durable, cela dans un contexte d’essoufflement des modes traditionnels d’intervention que constituaient l’investissement dans de nouvelles infrastructures ou le pari d’une régulation opérée par le découragement des automobilistes face à la congestion. Soit une offre qui repose sur l’établissement de liaisons concentriques en mesure d’optimiser le réseau existant, mais surtout sur l’invention à terme d’un réseau à l’échelle métropolitaine, un « RER de province », susceptible d’améliorer les

Ville centre Bordeaux

Municipalité City Council Cincinnati Municipalité Curitiba Agglomération/

Région urbaine/ Noyau urbain central

CUB