Energie Ionisation

Verificamos que a opção estética dos construtores do metropolitano na sua primeira fase tinha em mente animar os espaços unicamente para que o subterrâneo não fosse tão agressivo, mas sempre na perspetiva da eficiência pura e simples do fluxo rápido dos passageiros, ao não se permitir a existência de motivos de contemplação por parte deles. Na verdade, se os espaços fossem animados por obras de arte, estas sempre despertariam o interesse dos passantes, ou pelo menos de alguns deles, diminuindo a pretendida eficiência.

No início da vida do metro, os seus utilizadores apreciaram-no bastante do ponto de vista estético e de conforto. Apesar de geralmente considerado um "centímetro", de alguns referirem a tristeza dos pavimentos (de cimento escuro) e a falta de vida das estações, os lisboetas elogiaram-lhe o bom gosto, o sentido artístico e estético126. Quem conhecia outros metros afirmava que o de Lisboa era um dos melhores do mundo, havendo mesmo os que o consideravam demasiado requintado para os fins a que se destinava127. O Século Ilustrado de 9 de janeiro de 1960 referia

a beleza das cerâmicas de um azul profundo e marítimo, autênticas janelas

124

Cfr. Arte no Metropolitano de Lisboa, in Um Metro e Uma Cidade, p. 130.

125

Cfr. ibidem, p. 130.

126

Cfr. Maria Alexandre Lousada e Maria de Lurdes Rodrigues, O Metro no Quotidiano de Lisboa, in Maria Fernanda Rollo (coordenação), Um Metro e Uma Cidade, vol. 3, p. 100.

127

rasgadas sobre a atmosfera necessariamente pesada das estações subterrâneas, a rapidez, a eficiência e a delicadeza dos funcionários, as linhas modernas e a solidez e o conforto das carruagens. (...) dispensar as multidões das bichas para os outros meios de transporte e desafogar o trânsito, greve problema da cidade128.

Aliás, o metro de Lisboa foi sempre, e apesar da crescente sobrecarga das

linhas129, um exemplo de manutenção e limpeza (se bem que nem sempre reconhecidas

pelos passageiros), principalmente se o compararmos com os metros de Paris, Londres e Nova Iorque, o que por si já é um fator de agrado na sua utilização.

Inicialmente, contudo, o metro não teve a frequência que se esperava. De facto, no fim dos anos 50 do século XX a cidade terminava antes da linha traçada pela Praça de Espanha — Campo Pequeno — Praça do Areeiro. Tinham acabado de ser construídas as "avenidas novas", que viriam a ser habitadas pela média e alta burguesia, pelo que as zonas mais densamente povoadas eram os bairros populares que se situavam mais junto do rio e da baixa, bairros esses que o metro não servia, ou servia escassamente, e nos quais os elétricos continuavam a circular. Assim, inicialmente o metro era utilizado sobretudo pela população das "avenidas novas" e pelos funcionários do comércio e serviços, com instrução média e superior130 (não nos esqueçamos que o índice de analfabetismo da população de 1960 rondava os 30%131). Apenas quando a cidade definitivamente se alargou para a periferia e o metro também foi continuado para Alvalade começou a sua utilização intensiva.

Em consequência, passados os anos e as novidades iniciais, nos anos 70 os passageiros começam a queixar-se bastante do seu metro. As linhas ficaram sobrecarregadas, os comboios cheios e os apertos nas horas de ponta eram mais do que

128

Citação de Maria Alexandre Lousada e Maria de Lurdes Rodrigues in O Metro no Quotidiano de Lisboa, in Maria Fernanda Rollo (coordenação), Um Metro e Uma Cidade, vol. 3, pp. 62 e 113, nota 5.

129

Desde 1972 e até 1988 (ano da inauguração das extensões das linhas à Cidade Universitária e ao Colégio Militar) a rede teve a mesma configuração, com 12 quilómetros de extensão e 20 estações (cfr. Maria Alexandre Lousada e Maria de Lurdes Rodrigues, op. cit., p. 81). Em 1987 a ML transportou 139,574 milhões de passageiros, perfazendo 11,7 milhões de passageiros por quilómetro (cfr. ibidem, p. 89), o que o tornava um dos sistemas mais sobrecarregados do mundo até hoje. Analisando os dados fornecidos por David Bennett (cfr. Metro, The Story of the Underground Railway, pp. 156-167) e baseados em elementos de 1996 e de 2003/2004, apenas superavam a referida utilização do metro de Lisboa (mas, ainda assim, anos mais tarde) os metros de Banguecoque (com 16,1 milhões de passageiros por quilómetro), de S. Paulo (com 14 milhões de passageiros por quilómetro), de Pequim (com 12,6 milhões de passageiros por quilómetro) e de Moscovo (com 12,2 milhões de passageiros por quilómetro). Aproximavam-se da utilização de Lisboa os metros de Tóquio (com 11,5 milhões de passageiros por quilómetro) e Budapeste (com 10,1 milhões de passageiros por quilómetro). Com a expansão da rede do metro de Lisboa, o número de passageiros por quilómetro foi diminuindo, contribuindo para o seu descongestionamento.

130

Cfr. Maria Alexandre Lousada e Maria de Lurdes Rodrigues, op. cit., pp. 78-79.

131

muitos132. O jornal República, de 24 de junho de 1972, conta que

andar de Metropolitano (quando se consegue) é uma aventura espinhosa desde que foi inaugurada a nova linha de Alvalade. Nas horas de ponta a paciência não basta, é necessário ainda boa forma física e muita ginástica: para romper a massa humana que se encontra nas estações; para encontrar espaço vital dentro da carruagem...133.

As estações começam a ser consideradas escuras, sombrias, tristes, sujas, barulhentas e apertadas, para além de existir mendicidade e ainda de ocorrerem furtos e agressões134, especialmente com carteiristas a grassarem pelas carruagens.

Estas impressões não eram exclusivas do metro lisboeta, mas antes dos metros em geral, pelo que nos anos 80 se inicia uma orientação, comum aos metros de todo o mundo135, no sentido do seu melhoramento, nomeadamente da humanização dos espaços utilizados pelos passageiros, orientação que vinha sendo potenciada pelas experiências dos metros de Estocolmo e Bruxelas, entre outros.

Em 1991 José Manuel Consiglieri Pedroso (presidente da ML de junho de 1988 a janeiro de 1996), equacionou as questões então em debate:

humanizar a rede (...) tentando conciliar a frieza do recurso às tecnologias e as preocupações de eficácia e racionalidade do serviço de transportes com a dimensão lúdica do seu usufruto por parte dos clientes, numa resposta a crescentes exigências do espírito (...) e levar o metropolitano a ser verdadeiramente desejado e não somente tolerado...136.

Por seu lado, Alderico dos Santos Machado (também presidente da ML de fevereiro de 1996 a abril de 1997) resume esta orientação:

numa rede aberta a novas tecnologias, à inovação permanente, ao progresso e à criatividade, buscando a qualidade total como corolário das nossas enormes obrigações de serviço público, é natural o nosso esforço, sustentado desde as primeiras estações, para abertura a novas formas de relacionamento, na procura determinada e firme da humanização, valorização e dignificação dos espaços onde desenvolvemos a nossa actividade, vinte e quatro horas por dia137.

132

Cfr. Maria Alexandre Lousada e Maria de Lurdes Rodrigues in O Metro no Quotidiano de Lisboa, in Maria Fernanda Rollo (coordenação), Um Metro e Uma Cidade, vol. 3, pp. 88.

133

Apud ibidem, pp. 88 e 115, nota 40.

134

Cfr. ibidem, pp. 63-64 e 101.

135

Cfr. ibidem, p. 92.

136

Cfr. Espaços Públicos e Arte, in A Arte no Metro, p. 7.

137

Cfr. Virados para o Futuro, in Alderico dos Santos Machado (et al.), Metro: A Arte que Lisboa Ainda