En hypermarché et supermarché

Mode de déplacement dominant dans la boucle comprenant un achat en hypermarché ou supermarché

1992

Mode de la boucle Nombre Part

Part cumulée %

02-Automobile 20 404 69 69

01-Proximité(marche et vélo) 3 686 12 81

03-Transports Publics 2 654 9 90

04-Proximité (marche et vélo) et Auto 1 191 4 94

05-Proximité (marche et vélo) et TC 806 3 97

06-Auto et TC 511 2 99

07-Proximité (marche et vélo) et Auto et TC 186 1 99

10-Reste 161 1 100

Total des boucles en hyper et supermarché 29 599 100

Source : EMD

90 % des boucles d’achats vers les grandes surfaces sont réalisées avec un mode unique. La hiérarchie trouvée pour les modes de déplacements d’achats (et non plus boucles) vers les hypermarchés est là aussi respectée : d’abord la voiture (69 %) ensuite la marche (12 %), enfin les transports en commun (9 %).

Tout comme pour les moyennes et petites surfaces, les boucles bi-modales (8 % des boucles) combinent la marche autant avec la voiture qu’avec le bus. Les déplacements avec voiture et transport en commun, ainsi que les tri-modaux et plus sont quasi insignifiants.

Quel que soit le type de surface de vente, les chaînes mono-modales sont en écrasante majorité (85 à 90 %) par rapport aux boucles bi-modales qui combinent la marche autant avec les transports en commun qu’avec la voiture.

Dans un contexte de baisse générale du nombre de déplacements sur l’agglomération grenobloise entre 1985 et 1992, nous constatons une diminution plus importante des déplacements d’achats que des déplacements pour les autres motifs.

Leur attractivité se partage en deux pôles principaux, Grenoble centre et le Sud et deux secondaires, l’Ouest et le Nord.

Grenoble centre, tourné vers les loisirs, a vu son attractivité commerciale par rapport aux autres secteurs chuter de 10 % entre les deux enquêtes. Les pôles commerciaux centraux, hypercentre, Boulevards et Grand’Place attirent plus de 50 % de clientèle du périmètre d’enquête. L’hypercentre, principal pôle de loisirs de Grenoble, avec une vocation d’achats deux fois plus importante que sur l’agglomération, a la zone de chalandise la plus étendue, contrairement aux Boulevards, quartier assez peu « typiquement» commercial ».

La partie ouest de l’agglomération, très résidentielle, est peu fréquentée pour le motif achat, contrairement au Nord où achats et travail prennent une importance accrue depuis 1985. La baisse d’attractivité de Grenoble centre s’est faite au profit de ces autres grands secteurs, grâce notamment à l’ouverture des centres commerciaux au Nord.

La répartition modale des déplacements d’achats est très contrastée sur la zone enquêtée et reflète les problèmes de non-compétitivité des transports en commun selon les grands secteurs avec des temps de déplacements deux fois plus longs :

- une voiture omniprésente en périphérie, pour les achats vers les centres commerciaux-hypermarchés

- des modes alternatifs dans le centre de Grenoble, avec une place très importante des transports en commun qui passent de 12 à 18 % avec l’arrivée du tramway, et la marche en baisse.

Les chaînes de déplacements incluant le motif achat sont majoritairement « mono motif » : 53 % des achats constituent l’unique raison du déplacement (domicile-achats- domicile). 60 % des déplacements d’achats se font directement en sortant du domicile et les trois quarts des déplacements d’achats sont suivis d’un retour direct au domicile. Les chaînes d’achats sont mono modales à une écrasante majorité. Quand elles combinent la marche avec un autre mode, c’est autant avec les transports en commun qu’avec la voiture.

Conclusion

Les déplacements dans l’agglomération grenobloise entre 1985 et 1992 sont marqués par une baisse générale de la mobilité (- 4 points) et du nombre total de déplacements (- 12 points). Cette baisse atteint les 20 % pour la mobilité pour le motif achats et 27 % pour le nombre de déplacements correspondants. Dans ce contexte défavorable aux déplacements d’achats, la part relative de la voiture augmente.

La surface commerciale de l’agglomération est répartie en deux pôles principaux, Grenoble centre et le Sud et deux secondaires, l’Ouest et le Nord ; l’offre commerciale se développe au Nord et surtout au Sud. L’attractivité de Grenoble est en déclin, au profit des autres grands secteurs périphériques, en raison notamment de l’ouverture des centres commerciaux au nord et au sud de l’agglomération. Si la partie centrale résiste, c’est grâce à l’ouverture du tramway entre les deux enquêtes : la part des déplacements d’achats en transports en commun passent de 12 à 18 % entre 1985 et 1992. Les déplacements d’achats à l’intérieur de ces deux grands secteurs sont en accroissement. La voiture constitue le mode principal dans ces deux pôles d’achats.

Les chiffres de l’EMD réalisée en 2001-2002 et qui n’a pu être exploitée pour cette étude confirmeront-ils ces tendances de déclin du centre ville malgré le tramway, et d’intensification de l’usage de la voiture pour les déplacements d’achats au nord et au sud de l’agglomération ? Depuis l’enquête de 1992, l’agglomération grenobloise a approuvé successivement deux documents de planification urbaine majeure :

• un PDU en mai 2000, avec une politique en faveur des transports en commun et du vélo ambitieuse ;

• le schéma directeur 2000, élargi à la Région grenobloise afin d’intégrer la problématique périurbaine, qui milite pour un développement économique cohérent et une facilitation de la mobilité urbaine.

Outre la mise en place des nouveaux PDU et Schéma Directeur, la volonté de mettre en œuvre une charte commerciale sur l’agglomération commence à naître. Toutes ces mesures permettront peut- être d’enrayer la fuite des déplacements d’achats vers la périphérie.

Synthèse

Le CERTU a commandé une étude sur les déplacements de semaine liés aux achats, tels que recueillis dans diverses Enquêtes Ménages Déplacements (EMD). Cette connaissance générale des déplacements d’achats servira de base de données pour un cadrage national, afin d’évaluer dans un deuxième temps les politiques favorables aux transports en commun. Le CETE de Lyon a ainsi en charge une monographie sur l’agglomération de Grenoble, d’après les enquêtes de 1985 et 1992. La présentation s’appuie tout d’abord sur une présentation de l’agglomération au niveau socio- économique, dans le contexte de planification urbaine qui lui est propre. La description du système de transports et l’analyse des données de cadrage sur les déplacements des ménages complètent ce descriptif. C’est dans la deuxième partie que sont abordés en détail les déplacements d’achats. L’analyse détaillée des modes, des pôles commerciaux fréquentés et des origines et destinations donne ainsi une photographie complète des déplacements d’achats dans l’agglomération grenobloise.

Le contexte des deux enquêtes est caractérisé par la baisse, entre 1985 et 1992, de la population, concentrée entre les deux fleuves, notamment dans Grenoble centre et le nord de l’agglomération. Les emplois sont en forte croissance dans les trois grands secteurs périphériques définis pour l’étude : nord agglomération au nord de l’Isère, ouest agglomération à l’ouest du Drac et sud agglomération au sud de la partie la plus urbanisée de Grenoble.

L’évolution de la surface de vente mesurée dans cette étude ne correspond pas à une création nette de l’offre commerciale, les disparitions de surfaces de vente entre les deux périodes n’étant pas prises en compte. Avec cette réserve, nous notons une offre commerciale importante ayant connu une forte croissance entre 1985 et 1992, grâce notamment au doublement de la surface réservée aux magasins spécialisés, qui s’octroient ainsi la moitié de la surface de vente de l’agglomération. Les grands magasins populaires résistent face aux hypermarchés et supermarchés qui enregistrent une croissance d’environ 20 et 50 %. L’offre commerciale se concentre surtout au sud de l’agglomération, qui compte près de la moitié des surfaces de vente, et qui a une répartition équilibrée des types de magasins. Le nord de l’agglomération se trouve en deuxième position en 1992, grâce au doublement de sa surface de vente entre les deux enquêtes. Il est caractérisé par deux grands centres commerciaux rassemblant hypermarchés et surfaces spécialisées. Grenoble centre et l’ouest de l’agglomération résistent malgré une plus faible augmentation de leur surface de vente, ceci toujours sous réserve du mode de recueil des données.

La politique des transports de Grenoble était connue bien avant 1985. Elle a toujours donné la priorité aux transports en commun, doublée d’une politique de grandes voiries ne privilégiant pas systématiquement la voiture, grâce à une approche intégrée des déplacements tous modes. Cette politique s’est concrétisée en 2000 avec l’approbation du Plan de Déplacements Urbains. Le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme approuvé en 1973, dont les objectifs trop ambitieux ont été révisés à la baisse en 1979, annonçait déjà le futur Schéma Directeur de 2000 qui met l’accent sur l’équilibre des différents territoires de la Région grenobloise.

Le système de transports en commun de l’agglomération est organisé autour des deux lignes de tramway, complété par un plateau piétonnier en centre ville. De grandes pénétrantes dans la ville ainsi que les boulevards régulièrement saturés montrent les limites du réseau routier en 1992. La mobilité globale des Grenoblois est en faible diminution (-4 %) entre 1985 et 1992. Mais les déplacements pour le motif achats accusent une baisse de mobilité beaucoup plus forte (-20 %),ce qui fait chuter le nombre de déplacements achats d’un quart entre 1985 et 1992 pour atteindre les 110 000. Dans ce contexte de baisse générale du nombre de déplacements, les déplacements d’achats perdent un peu de leur importance parmi les autres déplacements avec une chute de 2 points, pour atteindre 9 % de l’ensemble des déplacements.

L’usage des modes de déplacements par les Grenoblois est assez similaire aux observations nationales du CERTU. La domination de la voiture tend à s’accentuer en passant de 48 % à 54 % des déplacements, au détriment de la marche qui baisse de 36 % à 27 % de part de marché. Les transports en commun, grâce au tramway, augmentent leur part dans les déplacements, pour arriver à 14 %. Les déplacements d’achats suivent cette tendance générale de hausse de la voiture au détriment de la marche, avec une hausse plus modérée pour les transports en commun.

L’attractivité en déplacements d’achats se partage en deux pôles principaux que sont Grenoble centre et le sud de l’agglomération et deux secondaires, l’Ouest et le Nord. Grenoble centre a vu sa place relative en nombre de déplacements d’achats attirés chuter de 10 % entre les deux enquêtes, au profit des autres grands secteurs, grâce notamment à l’ouverture des centres commerciaux. Les pôles commerciaux centraux, hypercentre, Boulevards et Grand’Place attirent plus de 50 % de clientèle locale. L’hypercentre a la zone de chalandise la plus étendue, contrairement aux Boulevards. La proximité des lieux d’achats se confirme, même pour les résidents de la périphérie qui ont de plus en plus tendance à consommer près de chez eux.

En étudiant la répartition des motifs de déplacements des différents secteurs géographiques étudiés, nous pouvons dégager les caractéristiques suivantes :

• Grenoble centre est un grand secteur de l’agglomération tourné vers les loisirs (16 % des déplacements) avec une vocation achats deux fois plus importante que sur l’agglomération (18 % de déplacements d’achats contre 9 %), mais en déclin (10 % en 1992, contre 13 % en 1985). Le secteur résidentiel des Boulevards compte quant à lui 12 % de ses déplacements pour le motif achat, place honorable dans l’agglomération. Cette légère suprématie n’en fait pas un quartier typiquement commercial ;

• L’importance relative du motif études dans le grand secteur sud comprenant le campus ne doit pas faire oublier les 9 % de déplacements d’achats ;

• La partie ouest de l’agglomération, très résidentielle, laisse peu de place aux motifs obligés et aux achats ;

• Par contre au Nord, le travail et les achats prennent une importance accrue depuis 1985. Modes de déplacements pour les achats

La voiture prend une importance grandissante dans les déplacements d’achat, notamment dans les grands secteurs périphériques, ceci au grand dépens de la marche. Cependant, dans Grenoble centre, les modes alternatifs sont largement majoritaires. La marche y décline un peu, mais les transports en commun en sortent gagnants en passant de 12 à 18 % avec l’arrivée du tramway. Le cas atypique des Boulevards, quartier résidentiel, donne une très forte place à la marche, probablement vers des commerces de proximité.

Par ailleurs, la répartition des modes et leur évolution sont très contrastées entre les deux formes de surfaces de ventes : voiture dominante dans les grandes surfaces, marche importante pour les petits et moyens commerces ; mais tous deux en perte de vitesse. C’est donc une répartition modale très contrastée qui se confirme à Grenoble et qui dénote le manque de compétitivité des transports en commun dans les secteurs périphériques. Avec 12 minutes en moyenne, les temps de déplacements pour le motif achats sont relativement courts, sauf pour ceux en transports en commun qui durent deux fois plus.

• une voiture omniprésente en périphérie, pour les achats vers les centres commerciaux- hypermarchés ;

• des modes alternatifs dans Grenoble centre, avec une place très importante du tramway et la marche en baisse.

En replaçant les achats dans l’ensemble des activités réalisées dans une journée, nous constatons l’importance du lien avec le domicile. 60 % des déplacements d’achats se font directement en sortant du domicile et inversement les trois quarts des déplacements d’achats sont suivis d’un retour direct au domicile. L’achat constitue l’unique raison de sortie du domicile pour 53 % des boucles contenant un achat. Quand les consommateurs combinent l’achat avec un deuxième motif, soit dans 27 % des cas, le travail vient en tête, suivi de près par les loisirs. Enfin, 20 % des boucles contiennent trois motifs ou plus.

Par ailleurs, en regardant les autres modes utilisés dans la journée, nous constatons que les chaînes avec achats sont mono-modales en écrasante majorité (85 à 90 %) quel que soit le type de surface de vente. Quand les boucles combinent la marche avec un autre mode de déplacement, c’est autant avec les transports en commun qu’avec la voiture.

Bibliographie

Agence d’urbanisme de la région grenobloise

Observatoire des effets du tramway, 1992.

Agence d’urbanisme de la région grenobloise

IMHOTEP 92, le commerce en centre ville. Commerce et accessibilité, le cas de Grenoble, septembre 1992, Paris, 30 pages.

Agence d’urbanisme de la région grenobloise

Espace, ville et commerces, novembre 1993, non paginé.

Agence d’urbanisme de la région grenobloise

L’impact des grandes infrastructures de transport sur la ville. Le cas de Grenoble, janvier 1996, 18

pages.