A indústria automobilística inicia, a partir de 1994, uma nova fase de investimentos externos no Brasil, com uma nova filosofia de produção, o que trouxe mudanças estruturais do setor. Esta retomada dos investimentos já vinha sendo observada desde o processo de abertura da economia, iniciado em 1990, que obrigava as montadoras a modernizarem suas plataformas de produção, visando tanto uma atualização tecnológica dos equipamentos, lançamento de novos modelos, melhoria de qualidade e a adoção de novas tecnologias de gestão.
O setor automobilístico - automotivo e de autopeças - vivencia nos anos 90 um processo de integração ao mercado mundial. A indústria montadora, forçada pela estratégia mundial e pelo acirramento da concorrência, vem se reestruturando e adotando programas internos de redução de custos e aumento de qualidade e produtividade com amplos reflexos sobre a indústria de autopeças. Sistemas de produção sincronizados com fornecedores, transferência de atividades produtivas, de engenharia e recebimento de produtos montados sob a forma de subconjuntos e exigência de padrões crescentes de qualidade e de preços internacionais são os principais fatores que tem levado a industria de autopeças também se reestruturar e investir. No período 1989/93, o investimento nas montadoras totalizou U$ 4,5 bilhões nas empresas de autopeças, (BNDES 1998).
Como afirmado anteriormente, desde 1992 a indústria brasileira vive um boom de investimentos no setor automotivo. A abertura do mercado, fez com que as empresas instaladas melhorassem seu desempenho de forma dramática como também o regime automotivo atraiu novas empresas e um volume de investimento ímpar no mundo. O regime automotriz brasileiro criou um conjunto de incentivos fiscais, para incentivar a vinda de novas plantas, sejam elas das multinacionais que já estavam no Brasil ou suas concorrentes.. Os incentivos fiscais foram: redução de tarifas externas na compra de máquinas e equipamentos, componentes, autopeças e matérias primas, como também a flexibilização no prazo de cumprimento das metas de exportação e dos índices mínimos de nacionalização de peças.
Como resultado, os investimentos nas novas plantas têm características comuns e estratégias globais, direcionadas tanto para mudanças de produtos e processos como para relações com os fornecedores. Célio Batalha atual-presidente da ANFAVEA, na palestra proferida no seminário "Perspectiva 2.000 - Os Novos Cenários para a Indústria Automobilística", afirmou serem as empresas, que se instalaram no Brasil, consideradas tão ou mais modernas do que suas próprias matrizes, porém não as mais automotizadas. E, segundo ele, a razão principal é o baixo custo da mão de obra brasileira.
QUADRO nº 3 - Investimentos Confirmados em Novas Plantas de Autoveículos no Brasil Empresa Cidade/UF Produtos Investimentos Capacidade Início da
(US$ milhões) Anual operações
Agrale/Navistar Caxias do Sul-RS Caminhões 200 10.000 Jun/98 Chryler Campo Largo-PR Comercial leves 315 40.000 Jul/98 Tritec Campo Largo-PR Motores 500 400.000 2000 (Chryler/BMW)
Fiat Betim-MG Motores 500 500.000 1998 Belo Horizonte Pick-up 200 100.000 1999 Ford Brasil Camaçari-BA Automóveis 900 120.000 2002 General Motors Gravataí-RS Automóveis 750 120.000 2000 Honda Sumaré-SP Automóveis 150 30.000 1998 Fiat/Iveco Sete Lagoas-MG Caminhões leves 300 20.000 1999 Internacional Caxias do Sul-RS Caminhões 100 10.000 2000
Land Rover S.Bernando Campo-SP Comerciais leves 150 20.000 1998 Mercedes Benz Juiz de Fora-MG Automóveis 820 70.000 1999 Mitsubishi Catalão-GO Comercial Leves 35 8.000 1999 Peugeot/Citroen Porto Real-RJ Automóveis 650 100.000 2001 Renault S.J. dos Pinhais Automóveis 750 120.000 1998 S.J. dos Pinhais Motores 500 400.00 2000 S.J. dos Pinhais Utilitários 100 70.000 2001 Renault/Nissan S.J. dos Pinhais Comercial Leves 400 70.000 2002 Toyota Indaiatuba-SP Automóveis 150 15.000 1998 Volkswagen Resende - RJ Caminhões/Ônibus 250 50.000 1996 São Carlos-SP Motores 270 300.000 1997 VW/Audi S.J.dos Pinhais-PR Automóveis 600 120.000 1999 Volvo Curitiba-PR Cabines 50 10.000 1998 Motores/Usinagem 100 10.000 2000 Fonte: ANFAVEA(Dez/2000), MICT
A chegada de novas montadoras no mercado brasileiro trouxe novas formas de fornecimento e relacionamento entre elas. A produção enxuta acarretou uma crescente desverticalização, em que as empresas transferem para seus fornecedores-sistemistas as atividades que fogem de seu core business, (por exemplo montagem, logística, projeto, marketing), ou seja, transferem atividades que agregam menos valor ao produto, focando assim, naquilo que proporciona maior rentabilidade em seus negócios, ou seja, etapas de concepção e desenvolvimento de novos veículos, como também no planejamento e montagem final dos sistemas de componentes entregues.
As montadoras procuram também parcerias tecnológicas e produtivas ao longo da cadeia, ocorrendo um desenvolvimento simultâneo de produto e processo, sistemas e ferramentaria e uma Gestão da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain Management - SCM). Ela introduz uma mudança no paradigma competitivo, uma vez que considera a competição no mercado por meio do nível das cadeias produtivas e não apenas no das unidades de negócios Outro aspecto que deve ser destacado em SCM é o de outsourcing que significa essencialmente a opção por uma relação de parceria e cumplicidade com um ou mais fornecedores da cadeia produtiva, decisão tipicamente estratégica, abrangente e de difícil reversão. Ela começou em áreas tidas como periféricas como a de informática, e agora, chegou à manufatura.
Outsourcing refere-se à prática em que parte do conjunto de produtos e serviços
utilizados por determinada empresa é executada por outra empresa externa, num relacionamento colaborativa e interdependente.
A montadora passa a funcionar com base nos pressupostos da chamada "cadeia totalmente integrada" que apresenta as seguintes características: carros mundiais, tecnologia mundial, produção local, mercados locais. Dentre essas, ressalta-se o global sourcing, o follow
sourcing e a "globalização".
O relacionamento entre montadora e seus fornecedores que é denominado de “cadeia totalmente integrada” são muito estreitos, a ponto de qualquer alteração no produto ou processo de um fornecedor precisar ser aprovado pelos elos superiores. Os produtos são desenvolvidos em conjunto cliente-fornecedor em co-design, bem como os preços e seus percentuais de redução que podem ter períodos de até 5 (cinco) anos, são estabelecidos também em comum acordo. Nessas condições, tem-se um contrato mais duradouro, reflexo de uma maior divisão de riscos, responsabilidade e conseqüentemente, resultados. O produto passa a ser entregue pelo fornecedor na própria linha de montagem do cliente, sendo a programação de sua produção estabelecida por meio do sistema de integração de dados eletronic data interchange - EDI, que interliga os sistemas da montadora ao sistemista.
Segundo SALENO et al., (1998, p. 27), " global sourcing seria o fornecimento global, ou seja, a busca de fornecedores não importando sua localização geográfica ou nacional, em outras palavras a globalização do mercado de autopeças". As montadoras vem se utilizando desse meio como base de negociação de preços (comparação de preços FOB em diversos países/regiões) e como forma de aumentar a velocidade de lançamento de novos produtos enquanto não é iniciada
a produção local. A lógica da produção enxuta impõe fornecedores globais que partilham desde o projeto do produto até da decisão de novos investimentos, acompanhando a montadora nos investimentos em novas regiões. As montadoras, ao comprarem suas peças nos mais diversos países, criam uma referência de custos e de qualidade. Essa referência serve na realidade como padrão para os produtores locais participarem ou não da inserção em uma cadeia de fornecimento. Nesse sentido, o fornecedor que não possuir fôlego financeiro, gerencial e tecnológico estará fora desse mercado, restando-lhe a alternativa de associar-se a fornecedores
global players ou de contentarem-se com níveis de suprimento de segunda ou terceira camada.
Essa, é uma estratégia de empresas mundiais de grande porte. As montadoras, ao comprarem suas peças nos mais diversos países, criam um padrão global de custos, de qualidade e de quantidade.
A parceria internacional geralmente coloca as empresas nacionais no circuito de desenvolvimento de tecnologia. Nesse quadro, uma das alternativas mais utilizadas tem sido à busca destas parcerias, por meio de alianças estratégicas. Como a relação principal acontece em um dos já referidos centros mundiais entre montadoras e uns poucos fornecedores, é fundamental ter essas alianças para o acesso à montadora local.
Os recentes desenvolvimentos na indústria automotiva em direção ao estabelecimento de fornecedores globais, vem reduzindo as barreiras a entradas tecnológicas e financeiras na indústria de autopeças do mundo inteiro. Pesquisadores vem interpretando esse movimento mundial de fornecedores, acompanhando seus cliente principais como uma prova intermediate
protabily of plants and actvities (MARKUSEN, 1999, p.33). Este é um sinal de que os
fornecedores de autopeças vem se tornando cada vez mais "nômades" (isto é, eles vão para onde seus clientes estão). De fato, um novo fornecedor somente poderá ser competitivo se for capaz de rapidamente obter uma grande parcela do mercado com o objetivo de economias de escala.
A figura abaixo exemplifica a afirmação.
FIGURA 7 - Relação Interfirmas no Modelo Global Sourcing
Fonte: Zilbovicius (1998).
Segundo SALENO et al., (1998, p. 27), o follow sourcing ocorre "... quando o fornecedor de uma peça no local onde o veículo foi lançado pela primeira vez segue a montadora, instalando
Relação Interfirmas no modelo global sourcing
Montadora
Montadora no País
em Desenvolvimento
2
1
3
4
Fornecedor de
Componentes da
Rede Global
Fornecedor de
Componentes no País
em Desenvolvimento
fábricas ou fornecendo a partir de fábricas já instaladas nos novos países/regiões em que o veículo vier a ser produzido". Esse conceito foi implantado no Brasil com a Fiat em Betim, quando promoveu a transferência de fornecedores principalmente de São Paulo para uma distância de no máximo 50 Km de sua planta.
Os termos "ordem entrelaçada" (enchevêtré) ou "glocalização" (glocalisation) diz respeito à tendência de repartir mundialmente a produção de diferentes padrões de autopeças, como por exemplo, manter em alguns poucos centros mundiais (Detroit, Stutgart, Paris) as etapas de concepção e produção altamente especializadas, definindo o restante para os demais locais. Dessa forma, o mix de autopeças passa a conter partes nacionalizadas e partes importadas.
De modo geral, é possível assinalar uma tendência mundial que aponta para a constituição de redes de fornecedores, ficando as montadoras voltadas para as etapas de concepção e desenvolvimento de novos veículos, bem como para o planejamento e para a montagem final dos sistemas de componentes. As montadoras estão passando por um processo de desverticalização da produção e redução do número de fornecedores diretos.
Assim, há uma hierarquização dos fornecedores, sendo que, no primeiro nível (first tier) ficam os chamados sistemistas, que são responsáveis pela entrega de sistemas de peças completos às montadoras (modulação); no segundo nível (second tier) encontram-se os produtores de peças e componentes que fornecem aos sistemistas; no terceiro e quarto níveis localizam-se fabricantes de peças isoladas mais simples que as demais.
FIGURA 8 - Hierarquização de Fornecedores para as Montadoras
Conjugadas às novas formas de fornecimento estão igualmente formas revolucionárias de organização de produção. Este complemento físico organizacional visa dar mais eficiência ao padrão enxuto de produção.