Description élémentaire du niveau de service en place et programmé

4.3.3.1 Une attractivité limitée malgré une fréquence et une offre kilométrique importante

Le kilométrage important des lignes (306 km) pour un nombre de véhicules de 131 bus, induit une répartition spécifique de l’offre. Une faible fréquence est proposée par les lignes secondaires. Cette carence, imperceptible au centre-ville du fait de la redondance de certaines lignes et du cadencement important des lignes principales, est sensible hors de la commune d’Annecy. Une fréquence minimale de 7 à 10 minutes aux heures de pointe et de 15 à 30 minutes aux heures creuses sur les lignes principales du réseau concentrent 70% de l’offre. L’attractivité des lignes sur les tronçons peu denses ne suffit pas à reporter les automobilistes vers les transports collectifs. Les distances parcourues sont importantes et l’usage n’évoluera que si les déplacements en automobile sont contraints. C’est actuellement le cas en centre-ville. Le développement des sites propres de périphérie devrait augmenter cette contrainte à l’« auto-mobilité »et fiabiliser par la même occasion la vitesse et la fréquence des lignes de bus.

L’amplitude horaire du service est limitée. L’AO propose un service limité de deux lignes de nuit à partir de 20h30 qui ne sort pas du secteur dense de l’agglomération.

4.3.3.2 Un site propre en centre-ville pour un saut de vitesse commerciale La création de sites propres en centre ville d’Annecy fait suite au contrat de modernisation de 1999. Ce contrat se base sur un diagnostic et une enquête ménages ayant permis de repérer les enjeux forts du réseau. L’essentiel des montées et descentes du réseau se fait au niveau du pôle d’échange de la gare et dans le centre ville. C’est justement dans ce secteur de l’hypercentre que la congestion du trafic porte préjudice aux bus. Les vitesses commerciales y sont fortement diminuées comme nous pouvons l’observer dans le tableau suivant (données PDU 2001):

Vitesse commerciale des lignes principales, la rupture de l’hypercentre Amont hypercentre Traversée Aval hypercentre

Ligne1 22.0 9.4 18.6 Ligne2 18.8 9.4 18.8 Ligne3 23.8 11.7 18.6 Ligne 4 21.3 12.8 21.9 Ligne 5 20.8 11.9 17.6 Ligne 6 20.9 11.2 26.0 Moyenne 19.2 11.6 18.7

Le plan du projet TCSP est associé à un plan de réorganisation du centre-ville avec des restrictions de circulation et la création de zones 30. Le nouveau plan de circulation a été mis en place en 2001 et a permis de réduire fortement le trafic de transit en centre ville en transformant l’intégralité des voies commerçantes en voies de desserte où la vitesse est limitée à 30km/h.

Le passage du site propre au site banal à la sortie du centre-ville pose un véritable problème au niveau de la vitesse et de la ponctualité aux heures de pointe. La carte ci- dessous détaille les différents points stratégiques où la congestion automobile perturbe le réseau TC :

Détail des sites propres inaugurés en 2004 et programmés dans le PDU 2001, le problème du passage du site propre au site banal

Le réseau dispose d’un SAEIV qui inclut un système de priorité aux feux. La gestion des feux est une compétence communale. La priorité aux feux est assurée dans le centre-ville d’Annecy. L’extension de cette priorité dépend de la volonté des communes et de l’incitation de la C2A. Une priorité aux feux sans site propre nécessite des aménagements de voirie ou un système d’identification permettant la reconnaissance du bus. Ce système ne peut cependant à lui seul résoudre le problème de vitesse commerciale au niveau des points rouges symbolisés ci-dessus. En effet, aux heures de pointe, le nombre de bus est important et le passage automatique des feux au vert permettrait le passage d’automobiles et ne réglerait pas les problèmes de congestion. Le site propre semble être le seul moyen d’isoler le bus du reste de la circulation au niveau des carrefours.

Les aménagements du site propre ont permis de réaliser des pistes cyclables conformément au schéma directeur cyclable de 199933

4.3.3.3 Un matériel roulant moderne et renouvellé régulièrement

Le matériel roulant dont dispose le réseau n’a pas plus de 8 ans. La C2A ne souhaite pas procéder à de grosses réparations sur son parc de véhicules et économise sur un atelier de maintenance en renouvellant très fréquemment son parc. La revente des véhicules est ainsi facilitée. En ce qui concerne l’identification des lignes structurantes, celle-ci n’est pas réellement nécéssaire étant donné que ces lignes concentrent plus de 80 % de l’offre transport. La fréquence très peu élevée des autres lignes fait qu’elles sont beaucoup moins visibles sur le réseau.

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Photo prise le 24/05/2005 rue Carnot, Annecy

LÉGENDE

Site propre voie unique Site propre voie double Arrêts sur site propre

Bus Renault AGORA choisi par la SIBRA pour exploiter le réseau34

4.3.3.4 Une démarche innovante de contrôle de la qualité de service

Dans le cadre de la convention qui lie l’AOTU à l’exploitant du réseau, la SIBRA, un contrôle de qualité permanent permet de mesurer le niveau de service produit par l’exploitant. La mesure de la qualité de service entre dans le calcul de l’intéressement annuel de l’exploitant.

Ce contrôle, réalisé par un bureau d’études, permet d’apprécier la qualité de service du réseau selon différents critères : la disponibilité, l’information, le confort, l’accueil, la propreté et la ponctualité.

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4.3.3.5 Une billettique en évolution vers le « tout-abonnement »

La billettique est un point fort du réseau annecien. Avec plus de 50 points de vente répartis dans l’agglomération et un système d’abonnements qui s’est fortement développé ces dernières années, la SIBRA fidélise ses clients et peut les identifier par leur âge, leur adresse, leur activité.(voir graphique ci-contre). Cette connaissance des usagers permet d’adapter l’offre de transport aux besoins des clients.

Évolution 1995/2001 de la billettique à Annecy

Source : AOTU

4.4 La maîtrise de l’étalement urbain, l’une des clefs de