Déterminer les différentes composantes d’un projet de mobilité sur rail

Pour compléter l’Écothèque et développer un véritable support d’aide à la décision en éco-conception, il était alors nécessaire d’élaborer une méthode multicritère permettant au futur outil de réaliser une sélection pertinente et adaptée au contexte des solutions en fonction des caractéristiques intrinsèques du projet.

Pour cela, la première étape a été de lister tous les « objets » d’un projet de mobilité sur rail sur lesquels pouvait porter l’éco-conception, c’est-à-dire tous les composants (produits ou matériaux) physiquement mis en œuvre, et de les développer jusqu’à plusieurs niveaux de détail. Pour faciliter la collecte d’information, en raison du nombre très important d’objets de conception à récolter, l’équipe du BIM de Systra a été sollicitée. Le « BIM » désigne, en anglais, le « Building Information Modeling qui se traduit par la Modélisation des Informations (ou données) du Bâtiment. Le terme bâtiment ici est générique et englobe également les infrastructures » (Objectif BIM, s. d.). L’équipe du BIM a alors accepté de communiquer, en interne, leur travail de recensement (réalisé auprès des différentes directions, départements et services de Systra) des « objets » mis en œuvre sur les projets d’ingénierie. Cet inventaire exhaustif a ensuite été retravaillé afin de sélectionner les objets les plus pertinents et pour lesquels il est possible, techniquement et réglementairement, d’envisager des alternatives de conception. Ils ont ensuite été reclassés de manière à pouvoir être déroulés en fonction du type de projet.

Pour des raisons de confidentialité, les « objets BIM » ne pourront être détaillés dans cet essai. Les paragraphes et figures suivants présentent l’architecture de classement obtenue après le retraitement des données du BIM. Celle-ci a été réalisée grâce à XMind 8, un logiciel de carte mentale gratuit.

Il convient de noter dans un premier temps que les mesures d’écologie (correspondants à la séquence « Éviter, réduire et compenser ») ont été écartées du périmètre de l’éco-conception car elles s’insèrent dans une démarche globale menée en parallèle et de manière systématique dans le cadre des études d’impacts.

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Pour commencer, les objets ont été découpés par type de projet de mobilité : ferroviaire (incluant donc les TGV, TER et RER), le tramway et le métro. Chacune de ces trois grandes familles a ensuite été divisée en deux parties pour séparer les bâtiments (comme les gares et les bâtiments techniques) et les infrastructures linéaires (voies ferrées, quais, etc.).

Figure 3.6 Premier niveau de l’architecture de classement des objets

Ensuite, plusieurs niveaux de développement permettent de détailler les ouvrages mis en œuvre dans la conception d’infrastructures linéaires et de bâtiments. Dans un premier temps, les grands types d’ouvrages ont été listés. Puisqu’il serait trop consistant de faire le détail de toutes les catégories d’ouvrages, l’exemple du tramway sera utilisé ici.

Ainsi, les grandes catégories d’ouvrages identifiées pour les projets de tramway sont les suivantes :

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Chaque grande catégorie d’ouvrages contient les principaux éléments de conception. Pour prendre l’exemple d’une plateforme de tramway, sa mise en œuvre requiert des travaux de fondation et d’assainissement, des travaux de terrassement et de traitement du fond de forme, la construction de quais et de voies de circulation des rames, ainsi que leur appareillage et leur revêtement.

Une ou plusieurs sous-divisions sont parfois ajoutées pour permettre de préciser les différents éléments de conception. Le choix a été fait de ne pas aller plus loin dans les niveaux de détails (par exemple, en allant jusqu’à diviser en fonction des types de matériaux ou de procédés). En effet, cela n’aurait pas été pertinent, car plus le classement tend à être spécifique et plus il est compliqué de trouver des solutions d’éco-conception propres à chaque élément, notamment en raison de contraintes techniques (faisabilité notamment), économiques, réglementaires et normatives (calibrage, sécurité, etc.) très fortes. Cependant, il convient de rappeler que l’outil étant fortement modulable, des subdivisions et des éléments de conception supplémentaires pourront être ajoutés si le besoin s’en fait sentir à l’usage par les chefs de projet.

Figure 3.8 Troisième niveau de l’architecture de classement des objets

Il s’agit là du dernier niveau de détail de l’architecture de classement des objets mis en œuvre dans la conception d’infrastructures linéaires de tramway. À partir de là, les différentes solutions d’éco-conception regroupées sur l’Écothèque ont été reliées grâce à des hyperliens aux éléments de conception. Contrairement à l’Écothèque qui classait les fiches éco-conception en fonction de leur enjeu principal sans permettre de les trier en fonction des caractéristiques du projet à concevoir, les solutions sont ici directement reliées aux éléments de conception sur lesquels elles peuvent être appliquées.

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Figure 3.9 Solutions d’éco-conception

Ainsi, un chef de projet peut constater que pour son projet de conception d’une plateforme de tramway, il peut opter pour une plateforme végétalisée avec une pose de voie sur augets, la construction de quais à partir des matériaux issus des travaux de déblais sur le site ou d’un béton à faible taux de clinker et pour finir, un revêtement végétal comme le Végécol© de Colas.

Cette carte mentale ne constitue pas un outil en tant que tel : il s’agit d’une partie de l’architecture du logiciel qui sera développée par l’équipe de développeurs du service Innovation de Systra. En effet, une fois la méthodologie finalisée par le département d’Ingénierie Environnementale et Durable, elle devra être traduite en un logiciel d’analyse multicritère parfaitement fonctionnel et disponible en interne.

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