Défis actuels et perspectives d'avenir

L’essor drastique du volume conteneurisé a entraîné une expansion du trafic maritime accompagnée par un déploiement de nouveaux porte-conteneurs à forte capacité (tableau I.2). Ce mode de transport jouit d’une popularité croissante depuis des siècles et occupe une position-clé dans l’acheminement de conteneurs à travers le monde, en outre il est vu comme un levier indispensable pour la croissance du commerce international en liant des unités de production délocalisées (ou pas) à des marchés de consommation très loin, i.e., transport sur des grandes distances. Le mode maritime se démarque des autres modes par sa capacité à transporter de grandes quantités de biens à un coût attractif, dont la majorité est conteneurisée. En fait, les navires de plus en plus gros réduisent les frais du transport (Kemme 2013). Le taux de conteneurisation atteint les 100% entre les pays industrialisés (Stahlbock and Voß 2008a). Par ailleurs, le climat économique, industriel et politique mondial subi constamment d’importantes transformations, ce qui réécrit les règles du jeu au sein de l’industrie du transport maritime (Dubreuil 2008). De ce fait, certains petits transporteurs s’intègrent à l’intérieur d’alliances pour survivre et d’autres compagnies de transport sont acquises par des géants du secteur, à cela s’ajoute la création de nouvelles routes intercontinentales et de nouveaux réseaux « hub and

spoke ». Cette évolution permanente de ce secteur redessine le visage de la concurrence entre les ports maritimes et ouvre la porte à de nouvelles opportunités de gain, seulement plusieurs défis en résultent, tant en termes de mettre en place des stratégies de gestion robustes et d’infrastructures sophistiquées et modernes (intelligente) que de capacité à livrer les conteneurs aux clients au bon moment et avec un service de qualité.

Dans un contexte de compétitivité globale plutôt que locale sur le marché, les opportunités de gain sont fortes, mais pour en tirer parti, les ports maritimes ont dû s’adapter aux changements rapides qui ont révolutionné le secteur de transport de fret. Ils ont réformé leurs infrastructures, amélioré leurs niveaux de services et développé leurs capacités de transport de marchandises vers leur hinterland (Figure I.4), afin d’éviter la congestion de leurs accès terrestres. En effet, absorber le flux de conteneurs acheminé par des géants des mers nécessite une célérité des opérations élémentaires (transfert, transport, stockage), et une connexion port-hinterland fiable et efficace. Certains ports s’accommodent du « tout route (road-only) », alors que d’autres favorisent le transport massifié ou le transport combiné, néanmoins, en France comme dans certains pays européens la culture du tout routier prédomine (Frémont and Franc 2010). De plus, l’attractivité des ports aux yeux des prestataires logistiques dépend non seulement de leur fiabilité et de leurs qualités nautiques, mais également de leur capacité à offrir une desserte massifiée de leur hinterland, autrement, la capacité et la qualité du transport porte à porte de marchandises sont devenues pour les ports des questions cruciales. Par ailleurs, les prestataires logistiques doivent garantir un acheminement hinterland de conteneurs à moindre coût dans les meilleures conditions organisationnelles, infrastructurelles et environnementales (Blum 2010). 200 300 400 500 600 700 M illi on s EV P

Figure I.3 Trafic international de conteneurs échangés chaque année entre 2000-2014

Tableau I.2 Evolution des porte-conteneurs depuis 1956 (voir aussi, “Liste des plus grands porte-conteneurs”, Wikipédia 2016). *LOA : La longueur hors-tout, elle correspond à la distance entre les points extrêmes avant et arrière de la structure permanente du bateau (“Longueur hors-tout”, Wikipédia 2016).

Année Porte-conteneurs Capacité (EVP) _{(LOA×Largeur×Tirant d'eau, m}^Dimension ₎

1956 Early container ship 500 – 800 137×17×9

1970 Fully Cellular 1000 - 2500 215×20×10

1980 Panamax 3000 - 3400 250×32×12.5

1985 Panamax Max 3400 - 4500 290×32×12.5

1988 Post Panamax 4000 - 5000 285×40×13

2000 Post Panamax Plus 6000 - 8000 300×43×14.5

2009 New Panamax 12 5000 366×49×15.2

2013 Triple E 18 000 400×59×15.5

2016 MSC Diana 19 500 398.5×59.1×15.5

Le tableau qui suit présente une vue comparative des modes du transport routier et massifié, et donne les principaux avantages et inconvénients de chaque mode. Le tableau I.4 résume les caractéristiques des différents modes de transport de conteneurs.

Tableau I.3 Comparaison entre le routier, le ferré et le fluvial (Oudani 2016).

Mode de transport Avantages Inconvénients

Routier

Délais-coûts raisonnable et attractif, meilleur fréquence, flexibilité-fiabilité, capacité à atteindre des zones à accès très difficile (zone urbaines denses, zones montagneuses, etc.), très compétitifs sur des distances courtes et moyennes, incontournable pour acheminer les marchandises aux destinations finales et pour faire circuler les trafics entre les régions de faible émissions/réception de marchandises, transport tout type de marchandises, possède des unités de chargement variées, réseaux en expansion permanente à avec une grande capacité, coût d’acquisition des équipements attractif, fixe le prix du marché, peut être servi par plusieurs type d’engins de manutention (grue, chariot cavalier, chariot élévateurs, etc.).

Pollution atmosphérique et sonore, dégrade la qualité de vie, provoque des accidents, encombrements routiers, ralentir la circulation (poids lourds), etc.

Ferroviaire

Rapidité, sécurité, horaires bien planifiés et respect des délais, coût de transport plus économique, capacité très élevée en volume et en poids, favorable sur les grandes distances, moins polluant que la route, bruit sonore moins important, achemine de grandes quantités de conteneurs destinés à plusieurs lieux de réception, possibilité de faire du transport combiné rail/route, etc.

Réseaux limité en capacité dont la majorité est réserve au transport de passagers, coût des maintenances des infrastructures élevées, pré- et post- acheminements par la route, les horaires fixes de départ et d’arrivée, circulation de trains restreinte à un horaire prédéfinie sur le réseau ferré, nombre de ressources limitées, manœuvres ferroviaires trop complexes et couteuses en temps et en argent, desserte limitée par le réseau ferroviaire

Fluviale

Mode le moins polluant, consommation d’énergie faible, transport massif de conteneurs sur des grandes distances et sans rupture de charge entre deux ports, coût de transport plus économique, possibilité de faire du transport combiné fleuve/route, etc.

Capacité limitée des voies navigables, réseau de transport le plus faible, contraintes géographique (tirant d’eaux, niveau des cours d’eaux, marée), dessert uniquement les zones ayant un accès à un grand fleuve irrégulier, peu rapide, contraintes de stabilités (chargement/déchargement), etc. Tableau I.4 Quelques caractéristiques des modes de transport de conteneurs

Mode de transport Capacité Portée/pertinence Coût ^{Emission gaz à} _{effet de serre}

Navire géant (Deep-sea) Jusqu’à 19 500 EVP Très longue distance Attractif Faible

Navire nourricier

(Short-sea/feeder) ^{Jusqu’à 3000 EVP Longue ou moyenne} distance ^{Attractif Faible}

Jusqu’à 1000 EVP ou plus selon le nombre de barges composant le convoi.

Train Jusqu’à 120 EVP Longue ou moyenne

distance ^Raisonnable (peu élevée) ^Faible

Camion/camion remorque Jusqu’à 2/3 EVP Court ou moyenne

distance ^{Attractif Trop élevée}