Définition de la base de calcul pour la simulation Monte-Carlo

Nos anos 1990 a indústria automotiva internacional experimentou transformações relevantes no que se refere à introdução de novas tecnologias, processos organizacionais e redistribuição geográfica da produção, orientada, segundo Sarti e Laplane (2007, p. 09), por três grandes desafios. Primeiro, o de reorganizar sua cadeia de valor adequando-se às novas condições de rentabilidade. Segundo, o de aprofundar a internacionalização da produção, de modo a fortalecer sua presença nos mercados com maior potencial de crescimento ou baixo custo de produção. Terceiro, o de ajustar sua estrutura de produção ao surgimento dos grandes blocos comerciais na economia mundial. Diante dessas tendências constatou-se a consolidação de empresas e de uma indústria mundial, bem como a constituição de uma cadeia produtiva global.

Vários estudos, tais como Camargo, 2006 e Meiners, 1999, apontam que a inclusão brasileira nesse processo foi favorecida inicialmente pela política nacional de abertura econômica, pelos acordos firmados no âmbito da Câmara Automotiva – os quais conduziram a algumas políticas setoriais para a produção de carros populares (1000cc) – e pela conformação do Mercosul41. A conjugação desses fatores foi determinante para a retomada do

41 _{Para uma análise específica sobre o impacto do Mercosul na dinâmica do setor automotivos, ver Tigre et al.}

crescimento e o desenvolvimento da indústria automobilística a partir de 1992, bem como para a realização de elevados volumes de novos investimentos na segunda metade da década.

A política nacional de abertura econômica implementada no início dos anos 1990 conduziu a um processo que elevou a exposição da indústria brasileira, particularmente a automobilística, conduzindo-a à concorrência internacional e impondo uma trajetória de reestruturação produtiva no setor, cujo objetivo seria melhorar seus padrões de qualidade, produtividade e competitividade. A interpretação era de que a política comercial deveria ser utilizada como um instrumento de política industrial. Segundo Camargo (2006, p. 133), três momentos distintos podem ser identificados no processo de liberalização comercial da economia brasileira nesta década:

O primeiro primou pela eliminação da maioria das barreiras não-tarifárias e por um processo de reduções tarifárias, que ocorreu com maior intensidade até 1994. O segundo, com início a partir da implantação do Plano Real, implicou o aumento da exposição da indústria brasileira e caracterizou-se por elementos importantes como o câmbio valorizado, as elevadas taxas de juros e a adoção da Tarifa Externa Comum do Mercosul (TEC), que determinou a antecipação do programa de redução tarifária. O terceiro momento, iniciado com a desvalorização do real no início de 1999, resultante dos desequilíbrios do balanço de pagamentos, foi marcado por instabilidade da atividade produtiva, com o processo de abertura comercial atingindo seus limites (CAMARGO, 2006, p. 133).

No início da década de 90, o Brasil presenciou uma expressiva redução na produção e nas vendas do setor automotivo. Conforme Ribeiro e Cunha (2007b, p. 82), a produção de veículos sofreu um recuo de 1.013.352 em 1989 para 914.466 em 1990. No mesmo sentido, Almeida et al. (2006, p. 3) salienta que depois de um longo período de estagnação do mercado interno e de baixos investimentos, no início da década de 90 a indústria automobilística nacional deparou-se com sérios problemas de competitividade em relação ao padrão internacional. Segundo os autores, a fabricação de automóveis era fortemente baseada na produção em massa, com altos níveis de estoque e re-trabalho pós-linha, além de baixa escala de produção. Como mostram, a produtividade e a qualidade dos veículos nacionais eram extremamente baixas, e as defasagens tecnológicas e de mão-de-obra eram os principais fatores que originavam esses problemas.

Na tentativa de enfrentar essa conjuntura, foram instituídos os acordos automotivos de março de 1992 e fevereiro de 1993.42 Esses acordos decorriam da constituição de câmaras setoriais, com a participação do Governo, de empresas e trabalhadores, conforme previsto

pela Lei nº 8.178/91. A principal medida dos acordos com repercussão imediata foi a redução nominal dos preços de veículos, favorecida pela redução de impostos (ICMS e IPI) e margens de lucro da cadeia produtiva, além de novas formas de financiamento ao consumidor, com prazos maiores. Com isso, houve uma retomada do crescimento da produção e das vendas a partir de 1992, viabilizada, num primeiro momento, pelo reaquecimento da demanda Argentina e ao início do processo de integração comercial com esse País, pela expansão dos créditos e pela utilização de capacidade ociosa existente (ALMEIDA et al., 2006; CAMARGO, 2006; CARDOSO e COMIN, 1995).

Cabe ainda ressaltar que os acordos automotivos conduziram a algumas políticas setoriais para a produção de carros populares, os quais tiveram seus preços reduzidos em função da diminuição do IPI. Inquestionavelmente, isso também foi de grande importância para a retomada do crescimento da produção, contribuindo para que o mercado interno ganhasse uma nova dimensão e a indústria brasileira se orientasse para uma especialização no segmento de veículos de pequeno porte (QUADROS et all., 1997 apud CAMARGO, 2006, p. 134).

Conseqüentemente, em 1993, as vendas cresceram 48,03% em relação a 1992, sendo que a participação dos veículos 1000cc nas vendas domésticas, que correspondia a 4,3% em 1990, em 1994, estava em torno de 45% (ALMEIDA et al., 2006). A participação deste segmento no total de veículos vendidos no mercado interno brasileiro cresceu continuamente durante toda a década, passando de 4,3% em 1990 para 53,8% em 1995 e 74,6% em 2001.

Por outro lado, as alíquotas de proteção menores, juntamente com o aquecimento da demanda doméstica, aumentaram a participação dos veículos importados na frota nacional, e a defasagem dos modelos domésticos foi ressaltada, tornando os importados altamente atraentes (ALMEIDA et al., 2006, p. 4). Dessa forma, as importações saltaram de 115 veículos em 1990 para 184.358 veículos importados em 1994, representando, neste último ano, 13,4% do total das vendas internas de autoveículos e alcançando um déficit na balança comercial equivalente a US$ 286,6 milhões. Com isso, o Governo Federal, a fim de contornar o agravamento no setor externo, adiantou-se no andamento do processo de negociações para a liberalização do comércio de veículos dentro do Mercosul, estabelecendo o Regime Automotivo Brasileiro por meio de uma medida provisória editada em dezembro de 1995. O regime fora apresentado como a “nova política industrial” do setor automotivo (BOTELHO, 2002, p. 60) e visava garantir o funcionamento da cadeia automotiva instalada, a

intensificação do ajuste produtivo nas empresas do setor e a atração de novas companhias para o País.43

O grande objetivo do Regime era facilitar as importações daquelas empresas que elevassem suas exportações e realizassem investimentos no País, por meio da redução do imposto de importação. Ao mesmo tempo, outras medidas do Regime fixavam determinados índices de nacionalização na montagem final de veículos e na aquisição de bens de capital, matérias-primas e autopeças. A estratégia do Regime Automotivo procurava vincular o volume de importações com a expansão da produção local e das exportações, sem uma preocupação global de se estimular o repasse de tecnologia do exterior para o País ou de se criar postos de trabalho (CAMARGO, 2006; BOTEHO, 2002).

Associado ao processo de abertura comercial e integração regional pelo Mercosul, o Regime Automotivo Brasileiro possibilitou o aumento do fluxo de comércio Brasil-Argentina entre 1996 e 1999, especialmente o comércio intra-firmas, o que contribuiu para que as montadoras estabelecessem estratégias orientando suas atividades na busca de complementação e especialização entre as unidades produtivas localizadas nesses países. Após a adoção do Regime, mais da metade dos veículos importados era de procedência da Argentina e dois terços das exportações brasileiras tinham como destino o mercado argentino (SARTI, 2001 apud CAMARGO, 2006, p. 136):

No Brasil, procurou-se reforçar a especialização na produção dos veículos compactos, aqueles de menor porte e valor com maiores escalas de produção, e também na produção de veículos comerciais pesados: ônibus e caminhões. Enquanto isso, na Argentina, buscou-se uma especialização na produção de veículos de maior porte e de maior valor unitário, com menor escala de produção: os comerciais leves (CAMARGO, 2006, p. 135). O gráfico abaixo apresenta a participação nas vendas internas no atacado de importados procedentes da Argentina entre 1991 e 2007.

Gráfico 1

Participação nas vendas internas no atacado de importados procedentes da Argentina entre 1991 e 2007

Fonte: ANFAVEA (2008)

Como se nota, a participação Argentina no total de vendas internas dos importados é crescente a partir de 1995, atingindo 65,4% em 2007, com um total de 175.078 veículos vendidos no mercado nacional. Em contrapartida, o Brasil exportou 320.758 autoveículos para aquele País, seu maior importador de veículos, dum total de 789.379 veículos exportados; ou seja, a Argentina importou em torno de 40,63% dos veículos brasileiros.

Gráfico 2

Exportações de autoveículos brasileiros segundo os nove maiores importadores em 2007

Fonte: ANFAVEA (2008)

Projeções recentes estimavam para julho de 2008 um novo acordo automotivo entre Brasil e Argentina, o qual, segundo reportagem da Folha Online44 deveria transformar os dois países no quarto produtor de veículos do mundo, atrás apenas do Japão, China e EUA. A produção anual deveria chegar a 6 milhões de veículos (5 milhões do Brasil e 1 milhão da Argentina) até 2013, ano em que os dois países passarão a adotar o livre comércio, segundo o acordo já assinado. Este foi o terceiro acordo automotivo assinado entre os dois países desde 2000. A principal mudança em relação ao acordo anterior está na cota limite de importação, a qual passará a favorecer a Argentina, que terá um incentivo para exportar mais, estimulando

também novos investimentos no País. Em contrapartida, ficou acertado o livre-comércio entre os dois países a partir de 2013.

Enfim, é notória a forma fortemente regionalizada assumida pelo comércio internacional de automóveis, que ocorreu sobretudo no interior de blocos de comércio ou entre países que mantinham acordos comerciais nesse setor. No caso do Brasil, a regionalização da produção foi possível pela instituição do Mercosul e foi favorecida pelos incentivos oferecidos pelo Governo Federal no âmbito do Regime Automotivo Brasileiro, pela recuperação da demanda interna, pela estabilização dos preços, pela acirrada concorrência entre as montadoras locais e os novos rivais, pela instabilidade do oligopólio mundial e pela estratégia de internacionalização das montadoras globais (CAMARGO, 2006; RIBEIRO e CUNHA, 2007b).

Nessas condições, ocorreu um novo surto de investimentos na indústria automotiva a partir de meados da década de 1990, marcado por um processo de desconcentração geográfica dos investimentos, “que seguiram, mais uma vez, concentrados no Sudeste e Sul, nos Estados do Paraná, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro” (RIBEIRO e CUNHA, 2007b, p. 83).

Como resultado, o Brasil foi um dos países que mais recebeu unidades fabris de montadoras, não apenas pela entrada de novas fábricas no território nacional, mas também pela construção de novas plantas de unidades já existentes no País, ao que se soma a forte remodelação das unidades já instaladas. Com isso, a indústria de montagem chegou a situar-se entre as principais produtoras de automóveis do mundo, sendo a primeira em número de montadoras a partir do ano de 2000 (POSTHUMA, 2000; RAMALHO, 2005; ARAÚJO, 2007; BOTELHO, 2002). Sem dúvida, essa característica interna foi um reflexo do próprio movimento de internacionalização da indústria automobilística, oriundo do forte movimento de globalização do setor:

Se na década de 1980 e no início dos anos 1990 o foco principal de atenção na indústria automobilística foram as mudanças do sistema produtivo e as estratégias competitivas a ele associadas, a partir de meados da década de 1990 as energias competitivas parecem ter sido crescentemente voltadas para o avanço do processo de globalização – e para suas conseqüências em termos dos fatores que definem a competição nesse setor –, num contexto marcado pela diminuição relativa dos diferenciais de produtividade e qualidade entre as montadoras ocidentais e as japonesas e de intensificação da concorrência. Assim, para a indústria automobilística (e, provavelmente, não só para ela), os anos 1990 significaram uma verdadeira mudança da natureza da disputa competitiva e das estratégias envolvidas (CARVALHO, 2005, p. 288).

Empresas automobilísticas instalaram-se em diferentes regiões do País, predominantemente em direção aos Estados do Paraná, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro, além da fábrica da Ford na Bahia e da MMC e da Hyundai em Goiás. O fato é que o surgimento de redes mais integradas e enxutas, sob o comando da montadora, facilitou o seu deslocamento conjunto. No limite, a montadoras podem se localizar em qualquer região que apresente uma infra-estrutura mínima, uma vez que ela é seu próprio pólo (ZANCHET et al., 2006, p. 13).

A figura abaixo ilustra a disposição da indústria automobilística no País nesse novo momento do setor automobilístico. A disposição das novas unidades fabris obedece a lógica de desconcentração dessa indústria, mediante estratégias focadas principalmente em redução de custos e proximidade de mercados consumidores.

Figura 3

Disposição da indústria de montagem no Brasil

Fonte: ANFAVEA (2006, p. 35).

Como se nota, cidades como Gravataí-RS, Camaçari-BA, São José dos Pinhais-PR, Resende-RJ e Catalão-GO mudaram o mapa dos pólos automobilísticos brasileiros, apoiadas, entre outros fatores, em uma força tarefa dos governos estaduais e municipais, interessados no desenvolvimento que as novas fábricas poderiam trazer às suas regiões. Entretanto, como já foi dito, as decisões de localização industrial dependem não somente de fatores políticos.

Além de incentivos fiscais concedidos por estados e municípios, estudos45 apontam outros fatores que também influenciaram a dispersão dos investimentos para fora da RMSP nessa nova fase da indústria automobilística, a saber: i) menores custos salariais, ii) redução do gap educacional, iii) menor envolvimento sindical dos trabalhadores, iv) melhora na infra- estrutura rodoferroviária, v) avanços tecnológicos na produção de carros, que concederam mais flexibilidade às empresas na seleção de novas áreas de investimentos e vi) proximidade com fornecedores, portos e mercado consumidor. Ainda sobre esse contexto:

Foi então a partir da década de 90 que, de 11 novas fábricas, apenas duas ficaram no estado de São Paulo, duas foram para Minas Gerais, duas para o Rio de Janeiro e quatro para a região sul do país. Vale destacar que um importante fator de decisão passou a ser o desenvolvimento do Mercosul. Uma única grande montadora, no entanto, foi para o Nordeste, a Ford – Camaçari. A decisão inicial desta montadora era o Rio Grande do Sul, mas uma grande divergência fiscal com o governo do estado e contando com o insucesso do Mercosul, fez com que a Ford transferisse seus planos para a Bahia. Além, é claro, dos incentivos fiscais, esta montadora visava à exportação para os grandes mercados da Europa, México e Estados Unidos (ZANCHET et al., 2006, p. 14).

A indústria automobilística ocupa atualmente sete estados brasileiros, sendo que apenas nos anos recentes foram instaladas 22 fábricas no País. Paralelamente, são 500 empresas de autopeças e mais de 3.500 concessionárias. Enfim, esses números ilustram o poder multiplicador dessa indústria na geração de produtos, serviços, empregos, renda, consumo e tributos – ou seja, eles são reveladores da magnitude e da relevância dessa indústria onde ela se instala, pois as fábricas produzem efeitos que ultrapassam a ocupação da mão-de-obra na fábrica, na medida em que tornam a região mais atrativa a novos empreendimentos de grande, médio e pequeno porte.

Em que pesem tais características, vários trabalhos, como Ribeiro e Cunha (2007b), Ramalho (2005) e Salerno (2002), que analisam a instalação de montadoras em regiões de

greenfield46, mostram que, apesar de essas fábricas terem provocado uma competição

territorial sem precedentes, elas não surtiram os efeitos esperados em termos de melhoria do nível de emprego e do bem-estar no longo prazo. Conforme Ramalho (2005),

45 _{Ribeiro e Cunha (2007, p. 83); Ramalho (2005, p. 03).}

46 _{Um sítio novo/greenfield normalmente está associado à “dessindicalização” e à ausência de negociação}

(...) no que se refere às regiões e às localidades, se o discurso da modernidade industrial foi extremamente adequado para que as empresas obtivessem melhores condições econômicas junto aos municípios envolvidos, no que diz respeito ao trabalho, frustrou as expectativas dos mercados de trabalho locais pelo pequeno número de postos de trabalho oferecidos pelas fábricas novas e pela redução do contingente operário pelas fábricas reestruturadas. (RAMALHO, 2005, p. 03).

Entretanto, há que se ressaltar que a geração de emprego oscila majoritariamente em função da conjuntura macroeconômica. Grosso modo, entre outros parâmetros, a decisão de investir exige uma expectativa positiva da rentabilidade futura. Já a decisão de produção, ou seja, quanto irá se utilizar da capacidade produtiva, depende de expectativas de curto prazo, como ritmo de expansão do mercado consumidor, por exemplo. A decisão de investir gera elevação do emprego por conta de seus efeitos multiplicadores, enquanto a decisão de produção, isto é, a decisão de quanto usar de capacidade produtiva, gera diretamente na planta um determinado patamar de emprego. Significa dizer que a implantação de uma empresa automotiva por si só não é capaz de alterar radicalmente o mercado de trabalho em uma determinada região se os principais indicadores da economia como um todo, bem como o cenário externo, não demonstrarem um cenário positivo a novos investimentos ou ao aumento da produção. Em outros termos, a dinâmica do emprego respeita antes de tudo a própria dinâmica do investimento e das decisões de produção.

Do mesmo modo, é preciso lembrar que o processo de reestruturação por que passou o setor automobilístico nos anos 1990 direcionou um grande volume de investimentos à estratégia de global sourcing47, integrando as plantas produtivas e promovendo significativos aumentos de produtividade, o que também teve repercussões negativas sobre os quadros de ocupações do setor automobilístico. Além disso, o processo de reestruturação abrangeu a organização do trabalho, isto é, houve um processo intenso de adoção de técnicas de gerenciamento poupadoras de mão-de-obra, o qual esteve associado ao cenário de redução do rendimento médio do trabalho no período de 1997 a 2004.

Logo, em que pese a ampliação do número de plantas produtivas no País, a década de 1990 como um todo e, sobretudo, seus dois últimos anos, não apresentou um dinamismo

47 _{Ao contrário dos esquemas de suprimento hierarquizados, onde a especialização se dá em grupos de produtos}

que apresentam elevadas economias de escopo, visando maximizar os benefícios da capacitação tecnológica acumulada, nos programas global sourcing das montadoras a especialização é motivada pela busca de economias de escala como forma de incrementar a competitividade em preço. Trata-se, portanto, de uma visão mais abrangente da cadeia de suprimentos, pois se procura comprar de fornecedores/ parceiros independentemente da sua localização geográfica no globo terrestre. Deste modo, o global sourcing permite às empresas ganhos de vantagens competitivas, reduzindo custos e aprimorando qualidade, além de possibilitar um maior poder de negociação junto aos fornecedores locais, pressionando-os a reduzirem seus preços.

econômico que fosse altamente favorável à ampliação do emprego, leia-se mercado consumidor sem grandes expansões e técnicas poupadoras de mão de obra. Nessas condições,

If the “supply shock” has contributed to increasing the competitive capacity of the sector, the same cannot be said in relation to the demand and production scales. Investments were made in the expectation of a domestic demand greater than 2.5 million from 2000 onwards (3 million in MERCOSUR). However, internal factors (a drop in average earnings and spending power, inadequate financing tools and costs, rising prices and maintenance costs) and external (the international crisis and the higher price of foreign sources of financing) all contributed to a decrease in the domestic demand: average sales dropped from 1.8 million in the three-year period 1995-1997 to 1.5 million in the three year period from 2001 to 2003 (SARTI e LAPLANE, 2004, p. 02).48

Considerando-se as estatísticas de vendas durante a década de 1990, tem-se o seguinte: entre 1990 e 1992, as vendas permaneceram estagnadas em quadro recessivo; de 1993 a 1997, houve um ciclo de expansão, com crescimento em torno de 21% ao ano; já nos anos de 1998 e 1999, há queda no volume de vendas, cujas principais razões foram as dificuldades macroeconômicas oriundas em grande parte de crises externas. Sobre estas, é preciso ter clareza acerca de seus efeitos multiplicadores em uma economia “globalizada”, e a repercussão de uma crise internacional sobre uma economia “emergente”.

Em primeiro lugar, dada a elevada volatilidade dos capitais, um cenário externo