Critères d’aménagement des aires TOD

L’atteinte des objectifs du concept de Calthorpe repose sur une série de critères d’aménagement, dont chaque élément est indispensable, c’est-à-dire que chacun doit être respecté. Dans le contexte montréalais, AECOM (2011) a produit le Guide d’aménagement pour les aires de TOD, destiné aux municipalités de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), qui énonce neuf principaux critères d’aménagement pour ces secteurs. L’ouvrage qui rejoint les écrits d’autres auteurs du milieu universitaire (Wang, 2012; Verde, 2013) et municipal (Metropolitan council, 2006; ITDP, 2014) a été retenu dans le cadre dans cet essai étant donné son lieu de provenance. Le stationnement étant une composante d’aménagement du territoire, il importe de bien connaître ces critères, afin qu’il s’insère en harmonie avec ceux-ci. Le tableau 2.1 présente ces critères et leurs liens avec les trois aspects de gestion du stationnement retenus selon l’approche alternative (voir la section 1.5), soit l’offre, la demande et l’expérience des usagers.

Tableau 2.1 Critères d’aménagement des aires TOD et lien avec le stationnement (inspiré de : AECOM, 2011, p.16-17)

Critères d’aménagement des aires TOD

Lien avec le stationnement Offre Demande Usagers

1) Interfaces des points d’accès au transport en commun X X X

2) Mixité des fonctions X X

3) Densité des usages adaptée au milieu X X X

4) Soutien d’une mixité sociale X

5) Réseau de rues et accessibilité X X

6) Design urbain, sécurité, qualité des aménagements et identité du lieu

X

7) Implantation bâtie et architecture diversifiée X

8) Gestion de l’offre en stationnement X X X

9) Aménagement durable X

Tout d’abord, les interfaces des points d’accès au transport en commun visent à articuler le développement du quartier autour de la station de transport en commun pour en faire le cœur du développement. Ainsi, l’aménagement du site doit faciliter l’accès piéton et cyclable à la station à l’aide de parcours clairement définis et conviviaux. De plus, la localisation de la station doit être visible et facilement accessible pour tous. Les environs de la station doivent être composés d’un espace public et d’un cadre bâti distinctif pour créer une identification forte de ce lieu. En matière de stationnement, leur localisation, la superficie occupée (offre) et l'architecture peuvent influencer la qualité de cette interface, l’expérience des usagers et au final, l’utilisation de la station de transport en commun (demande). Par exemple, la présence d’un grand stationnement de surface dans les environs immédiats de la station crée une interface de faible qualité, puisqu’elle nuit à la présence d’un espace public convivial.

Ensuite, la mixité des fonctions doit permettre de créer un quartier vivant et indépendant. De cette manière, sur le site d’une aire TOD, il faut retrouver des emplois, des résidences, des commerces, des institutions et des espaces publics. La mixité des fonctions doit assurer une vitalité commerciale et une viabilité du milieu en ciblant des clientèles de jour (bureaux et services), de soir et de fin de semaine (résidences, commerces de proximité). La mixité doit être favorisée de manière verticale dans le cadre bâti : le rez-de-chaussée pour les commerces; les habitations ou les bureaux aux étages. Le stationnement peut nuire ou contribuer à cette mixité. Par exemple, s’il occupe de trop grands espaces (offre), ce sera au

détriment d’autres fonctions. Sa gestion doit également tenir compte des différents usages au courant de la journée pour répondre à la demande variable.

Le troisième critère, la densité des usages adaptée au milieu, vise à encourager une intensité des activités autour de la station afin de maximiser le développement des terrains dans un rayon de 5 à 10 minutes de marche. Les secteurs les plus denses doivent être ceux qui sont les plus près de la station, dans un rayon d’environ 500 mètres. Cette densité doit favoriser un développement compact du site, tout en étant adaptée à son environnement. La proportion d’espaces dédiés aux stationnements (offre) peut influencer négativement la densité en limitant le développement de terrains. Également, la densité peut diminuer l’utilisation de la voiture et la demande en stationnement, en diminuant le temps de marche entre les différents usages du site. Cette densité anime l’expérience du piéton par un parcours potentiellement plus animé et un sentiment de sécurité accru.

Le quatrième critère, le soutien d’une mixité sociale, concerne la mixité de l’offre résidentielle. En effet, on devrait être en mesure de retrouver une variété de types d’habitations pour une clientèle variée : logements sociaux, grands logements pour familles, logements pour personnes âgées, logements locatifs, etc. Des politiques municipales incitatives peuvent être adoptées pour atteindre ce but. Par ailleurs, l’imposition de normes minimales de stationnement (offre) fait augmenter le coût des loyers et de construction des immeubles, ce qui nuit au développement d’une offre résidentielle à prix modiques.

Le réseau de rues et l’accessibilité doivent, pour leur part, favoriser des parcours piétonniers et cyclables où les commerces, les services, les résidences et la station de transport en commun sont à une distance d’environ 10 minutes. Différentes mesures d’aménagement de la voirie et de l’espace public doivent être prévues : trottoirs larges, pistes cyclables connectées, supports à vélos, etc. L’aménagement du réseau viaire influence la demande en stationnement puisqu’il joue un rôle sur le mode de déplacement choisi pour accéder aux différentes destinations du quartier. En effet, l’expérience du piéton peut être grandement améliorée si son parcours est plus direct, rapide et aménagé pour favoriser son déplacement.

Le sixième critère – le design urbain, la sécurité, la qualité des aménagements et l’identité du lieu – vise à créer un caractère distinct au quartier et à en favoriser l’animation. Le mobilier urbain, les aménagements paysagers et les points de vue sont autant d’éléments qui permettent de favoriser l’émergence d’une identité propre à une aire TOD. À cet égard, le design et l’intégration des infrastructures de stationnement viennent jouer un rôle sur l’ambiance et convivialité du quartier, donc sur l’expérience des usagers du site.

L’implantation bâtie et l’architecture diversifiée, septième critère, doivent répondre à des principes d’aménagement qui augmenteront l’expérience piétonne et l’animation du quartier. Ainsi, il faut favoriser une implantation des édifices en front de rue, une architecture liée à l’espace public, une modulation des volumes et gabarits des bâtiments en hauteur, etc. Encore une fois, la qualité architecturale du stationnement, ainsi que son implantation dans le cadre bâti jouent un rôle dans l’expérience piétonne.

Le huitième critère, la gestion de l’offre en stationnement, doit être fait de manière à prioriser le transport collectif et actif. Ainsi, il importe de revoir l’emplacement des stationnements pour ne pas nuire au développement de sites stratégiques et à la qualité des parcours piétons. Également, cette offre doit être évaluée adéquatement pour éviter la surabondance de stationnements sous-utilisés et la stimulation de l’utilisation de la voiture (demande).

Le dernier critère, l’aménagement durable, consiste à intégrer différentes mesures dans le secteur pour diminuer l’impact sur l’environnement : protection de milieux naturels, recyclage de bâtiments, récupération et rétention des eaux de pluie. En matière de stationnement, plusieurs aménagements peuvent limiter l’impact sur l’environnement sur les phénomènes d’îlots de chaleur et de ruissellement des eaux usées, par exemple, par l’intégration de végétaux, de couloir de récupération d’eaux de pluie ou encore, l’utilisation de matériaux qui réfléchissent la chaleur. L’ensemble de ces mesures offre une expérience plus agréable aux usagers du territoire en diminuant l’inconfort et la probabilité de subir des problèmes de santé issus d’un environnement moins durable.

Ces neuf critères d’aménagement sont d’une importance primordiale pour la gestion du stationnement puisque ces infrastructures doivent s’y inscrire, afin de contribuer au succès des aires TOD. Cette définition des objectifs et critères d’aménagement du concept des aires TOD n’est pas toujours partagée entre les différents acteurs impliqués dans les projets. Cette discordance entre les parties prenantes constitue un des principaux défis de réalisation des aires TOD identifiés par Belzer et Autler (2002) dans leur étude sur l’évaluation du succès de ce concept aux États-Unis. La prochaine section permet de clarifier les intérêts entre les principaux acteurs impliqués dans un projet TOD. La compréhension de ces enjeux est essentielle pour saisir son influence sur la gestion des stationnements dans ces secteurs.