Contraintes de capacité

228. Le mode collectif routier est davantage contraint en capacité que le mode ferroviaire, en raison des matériels roulants utilisés (dont le nombre de places assises tend d’ailleurs à se réduire à mesure que le confort proposé s’améliore) et de la congestion routière. Ainsi pour illustration, des autocars longue distance confortables comprennent autour de 50 places assises, tandis que les TET en proposent en moyenne 600⁷¹ et les TER assurant des services interrégionaux environ 200⁷²

71 Source SNCF : rapport de gestion de l’exécution de la convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET) pour l’année 2011.

. Aussi, sur les liaisons interrégionales à forte densité de trafic, où le mode lourd qu’est le ferroviaire est tout particulièrement adapté, les risques que le transport collectif routier vienne capter une part substantielle de la demande ferroviaire apparaissent très limités.

72 Comme le souligne le document de synthèse du Sétra dont est tirée cette estimation, il existe, sur les liaisons interrégionales assurées par des TER, une grande variété de trains présentant des caractéristiques techniques très différentes. D’après ce document, la capacité moyenne des matériels roulants affectés à ces services est en effet comprise entre 150 et 340 places assises. Le transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national français, Rapport, septembre 2009.

50 229. Sur les liaisons à faible densité de trafic ferroviaire ou dans les périodes creuses de l’offre ferroviaire, l’autocar pourrait en revanche être plus attractif que le train du point de vue des usagers. Or, dans la mesure où cette attractivité découlerait de l’insuffisance de l’offre ferroviaire, on ne peut considérer que l’offre de services routiers viendrait concurrencer l’offre ferroviaire sur les liaisons en question.

230. Il ressort donc de l’ensemble de ce qui précède que l’autocar et le train paraissent difficilement pouvoir être considérés comme des modes de transport substituts de sorte que la concurrence entre ces modes sur les liaisons interrégionales semble pour le moins limitée.

C’est d’ailleurs ce qu’ont indiqué les opérateurs au cours de l’instruction. C’est aussi ce qui ressort des expériences étrangères de libéralisation du transport par autocar. En effet, au Royaume-Uni comme en Espagne ou dans les pays scandinaves, l’ouverture du marché du transport par autocar n’a pas freiné le transport ferroviaire.

231. D’un point de vue plus pragmatique, on notera en outre que les acteurs du marché de l’autocar ont indiqué ne pas tenir compte des prix des billets de train, TET et, a fortiori, TGV, dans la détermination de leurs propres tarifs, ce qui tend à corroborer l’argument d’une faible substituabilité entre les deux modes.

232. Les conditions et circonstances dans lesquelles le développement du car pourrait avoir des conséquences négatives sur le taux de remplissage des trains et risquerait donc de porter atteinte à l’équilibre économique d’une ligne ferroviaire paraissent donc, en théorie, limitées.

Afin de les préciser, il a été procédé à une analyse des caractéristiques de l’ensemble des liaisons routières ayant fait l’objet d’un refus d’octroi d’autorisation entre juillet 2011 et septembre 2013 comparées avec les caractéristiques des liaisons ferroviaires conventionnées pouvant potentiellement être affectées par ces nouveaux services. Ainsi, chaque service horaire de transport entre une ville d’origine et une ville de destination (OD) ayant fait l’objet d’une demande d’autorisation refusée a été comparé au service de transport conventionné avec lequel il risquait d’entrer en concurrence, c’est-à-dire avec le service de transport conventionné proposé entre les mêmes villes d’origine et de destination et à un horaire comparable.

233. Il ressort de cette analyse empirique (voir graphique n° 3) que la distance médiane des liaisons routières ayant systématiquement fait l’objet d’un refus est de 233 kilomètres alors que les liaisons de moins de 233 kilomètres ne représentent que 23% de l’ensemble des liaisons ayant fait l’objet d’une demande d’autorisation (la distance médiane de l’ensemble des liaisons ayant fait l’objet d’une demande d’autorisation étant de 406 kilomètres). Les liaisons de moins de 233 kilomètres qui, au regard de la définition du Sétra, correspondent à des liaisons interrégionales de courte distance⁷³

73 Le rapport du Sétra de juin 2012 (précité) distingue en effet les liaisons de moins de 200 kilomètres, qualifiées de liaisons de courte distance, les liaisons d’une distance comprise entre 250 et 450 kilomètres, considérées comme des liaisons de moyenne distance et les liaisons de plus de 500 kilomètres, considérées comme des liaisons de longue distance.

, semblent donc les plus sensibles.

51 Graphique 3 : dispersion des liaisons routières systématiquement refusées en fonction de

la distance kilométrique

Ce graphique se lit ainsi :

o en cumulé, 105 OD systématiquement refusées font moins de 200 km ; o en cumulé, 158 OD systématiquement refusées font moins de 250 km ; o en cumulé, 184 OD systématiquement refusées font moins de 300 km ; o la moitié des OD systématiquement refusées font moins de 233 km.

234. On constate, en outre, que, sur les liaisons ayant fait l’objet d’un refus d’autorisation, les temps moyens de trajet en transports conventionnés, que les services soient réalisés en train ou en train et en autocar, sont significativement inférieurs aux temps moyens de trajet en autocar pour les liaisons de plus de 189 km. Au-dessous de cette distance, le transport par autocar ne présente pas de désavantage, et peut même présenter un avantage en termes de temps de parcours par rapport au train (voir graphique n° 4). Ceci est notamment dû au fait que les trains conventionnés n’empruntent pas toujours le tronçon ferroviaire le plus court entre deux villes (c’est le cas par exemple pour les liaisons transversales) et qu’ils effectuent parfois plusieurs arrêts à des points de desserte intermédiaires non prévus par les autocaristes.

L’éventuel risque de report de la clientèle des services de transport conventionnés vers les services de transport par autocar est donc sensible à partir de cette distance. Cette proposition se trouve en outre corroborée par le constat que la très grande majorité des refus effectivement motivés par les autorités organisatrices de transport concernent des liaisons de moins de 200 kilomètres.

52 Graphique 4 : comparaison des temps et des distances de parcours en autocar et en train

sur les liaisons systématiquement refusées

235. Il résulte de ce qui précède que les liaisons routières d’une distance inférieure à environ 200 kilomètres sont celles pour lesquelles il peut apparaître justifié d’examiner si l’ouverture d’une liaison routière peut affecter l’équilibre économique de conventions de service public de transport et risque de porter atteinte à leur viabilité économique.

B. LE COVOITURAGE, QUELLE CONCURRENCE FAITE À L’AUTOCAR ET AUX