Os atrasos de controle, em s/veíc, calculados pelo VISTRO após a otimização, por aproximação estão compilados no Gráfico 3 abaixo, bem como o nível de serviço associado.
Gráfico 3 - Atrasos de controle, em s/veíc, e nível de serviço por interseção, no cenário 2
Fonte: Elaborado pelo Autor (2016).
Visualmente, já se percebe que todas as aproximações foram classificadas com níveis de serviço C ou D. Agora, o menor atraso identificado foi de 24 s/veíc na aproximação Leste do cruzamento Av. Pontes Vieira x R. Osvaldo Cruz, classificado com um nível de serviço C; diferente do observado nos cenários anteriores, porém, agora a situação crítica foi observada para a aproximação Leste do cruzamento da Av. Barão de Studart, para a qual foi calculado um atraso de 55 s/veíc, cerca de cinco segundos a menos que o calculado anteriormente.
A aproximação Sul da interseção entre Av. Pontes Vieira e R. Joaquim Nabuco, que apresentou os maiores atrasos nos cenários 0 e 1, conta agora com um atraso de 42 s/veíc, 51% menor que o calculado no Cenário 0.
Abaixo, na Tabela 14, tem-se as diferenças percentuais entre o Cenário 2 e o Cenário 0.
Tabela 14 - Diferença percentual no atraso de controle por aproximação em relação ao Cenário 0
% DIFERENÇA NO
ATRASO
INTERSEÇÃO APROXIMAÇÃO CENÁRIO 1 - 0
CENÁRIO 2 - 0
Av. Pontes Vieira x Av. Barão de Studart
Norte 0,0% 4,8%
Oeste 0,0% 6,7%
Leste 0,0% -8,5%
Av. Pontes Vieira x R. José Vilar
Sul 0,4% -18,4%
Oeste -28,2% -13,9%
Leste -27,8% -12,4%
Av. Pontes Vieira x R. Tibúrcio Cavalcante
Norte -16,1% -22,2%
Oeste -18,9% -9,6%
Leste -19,2% -10,0%
Av. Pontes Vieira x R. Joaquim Nabuco
Sul -13,6% -51,4%
Oeste -16,1% 16,0%
Leste -15,3% 20,5%
Av. Pontes Vieira x R. Osvaldo Cruz
Norte -5,3% 1,7%
Oeste -29,7% -33,6%
Leste -29,9% -33,6%
Fonte: Elaborado pelo Autor (2016).
Em relação ao Cenário 0, observa-se que houve reduções entre cerca de 8% e cerca de 50%, porém houve aumentos de até 20% no atraso de cinco das aproximações analisadas: 4,8% e 6,7% nas aproximações Norte e Oeste, respectivamente, da interseção da Av. Barão de Studart, embora tenha havido redução de 8,5% na aproximação Leste; 16% e 20,5%, os maiores aumentos, nas aproximações Oeste e Leste, respectivamente, da interseção da R. Joaquim Nabuco, embora tenha havido redução de 51,4%, a maior observada, na aproximação Sul; e 1,7% na aproximação Norte da interseção da R. Osvaldo Cruz, apesar da redução considerável de 33,6% nas outras duas aproximações.
Percebe-se, através da Tabela 14, que a drástica diminuição no atraso na aproximação Norte da interseção da R. Joaquim Nabuco resultou em aumentos consideráveis nos atrasos das outras duas aproximações desse cruzamento; o mesmo pode ser percebido na interseção da R. Osvaldo Cruz, todavia aqui a redução ocorreu em duas aproximações e o aumento observado na terceira não foi muito significativo.
A Figura 35 a seguir é um resumo gráfico dos níveis de serviço atribuídos a cada aproximação do trecho em estudo.
Figura 35 - Níveis de serviço por aproximação no cenário otimizado
Fonte: Elaborado pelo Autor (2016).
Avaliando as interseções como um todo, obteve-se os atrasos, relações v/c e níveis de serviço resumidos na Figura 36 abaixo. As mesmas duas interseções que as do Cenário 1 subiram do nível de serviço D para C; as demais continuaram sendo classificadas com um nível de serviço D. Aqui, a interseção crítica passa a ser a da Av. Barão de Studart, com um atraso de 44 s/veíc.
Figura 36 - Atraso de controle, relação v/c e nível de serviço por interseção, no Cenário 2
Fonte: Elaborado pelo Autor (2016).
Houve uma redução de apenas 2% no atraso da interseção da Av. Pontes Vieira com Av. Barão de Studart, quando analisada como um todo, porém, nas demais interseções foram identificadas reduções mais expressivas: 18% na interseção R. José Vilar; 16% na interseção da R. Tibúrcio Cavalcante; 27% na interseção da R. Joaquim Nabuco; e 35% na interseção da R. Osvaldo Cruz.
Assim como o observado anteriormente, nenhuma das interseções opera acima da capacidade as razões v/c permaneceram praticamente inalteradas.
Somando-se os atrasos por sentido de tráfego da Av. Pontes Vieira no Cenário 2, obtém-se os valores mostrados na Tabela 14 a seguir.
Tabela 15 - Atraso total, em s/veíc, por sentido de tráfego no trecho da Av. Pontes Vieira em estudo, no cenário otimizado
ATRASO TOTAL
SENTIDO CENÁRIO 0 CENÁRIO 1 CENÁRIO 2
Oeste - Leste 185 149 169
Leste - Oeste 211 176 192
SOMA 395 325 362
Fonte: Elaborado pelo Autor (2016).
Com relação aos somatórios por sentido obtidos para o Cenário 0, observa-se reduções relativamente baixas, de apenas 8% e 9% nos sentidos Leste-Oeste e Oeste- Leste, respectivamente, se comparadas com as reduções de 17% e 19% observadas no Cenário 1; para o somatório dos atrasos totais, a redução também foi menor, de 9%. Isso indica que, levando em consideração somente a diminuição do atraso total na via, garantir que a Av. Pontes Vieira esteja operando segundo os planos semafóricos planejados seria preferível à implementação do novo plano semafórico obtido através da otimização via algoritmo genético no software VISTRO.
Porém, ao analisar as interseções como um todo, percebe-se uma melhora através de reduções no atraso de controle mais significativas que aquelas provenientes do Cenário 1, mostrando um aperfeiçoamento das condições gerais do trecho estudado. Vale destacar, ainda, a expressiva melhoria obtida em aproximações que no Cenário 0 estão com atrasos devido ao controle de mais de um minuto, causando enorme desconforto aos usuários da Av. Pontes Vieira. Ainda que isso tenha resultado no aumento do atraso em outras aproximações, a extensão dos benefícios obtidos com a otimização fazem desta uma solução coerente.
Os diagramas de progressão no trecho, nas Figuras 37 e 38 abaixo corrobora a eficácia da otimização ao mostrar que, além de tornar constante a largura da banda de passagem no sentido Oeste-Leste em relação ao cenário, o plano semafórico obtido para o
Cenário 2 trouxe um aumento considerável da banda de passagem do sentido Leste- Oeste, que havia se mostrado muito reduzida nos dois cenários anteriormente analisados.
Figura 37 - Diagrama de progressão do sentido Oeste-Leste do trecho em estudo, no Cenário 2
Figura 38 - Diagrama de progressão do sentido Leste-Oeste do trecho em estudo, no Cenário 2
Fonte: PTV VISTRO (2016).
Logo, apesar da redução percentual baixa no atraso total da via e do aumento percentual no atraso em algumas aproximações, a otimização realizada consiste numa solução adequada aos problemas experimentados na Av. Pontes Vieira, visto que, ao aumentar e tornar constante a “onda verde” em ambos os sentidos de tráfego, a percepção de fluidez, conforto e segurança dos usuários dessa via é direta e positivamente afetada.
Todavia, é importante ressaltar que esse modelo de análise não conta com uma validação adequada e parte da série de premissas e limitações já discutidas; soma-se
às limitações pontuadas o nível de precisão utilizado na otimização realizada: o uso de mais iterações, população maior de soluções iniciais, menores steps no teste de ciclos e uma maior precisão na otimização da defasagem trariam maior robustez a esse cenário, embora demandem um equipamento com um poder de processamento mais elevado.
Para que uma decisão desse porte possa ser tomada de forma mais confiável, deve-se recorrer a modelos mais robustos, que levem em conta o restante das interseções da via não considerados nesse estudo, e que melhor representem as condições de tráfego da Av. Pontes Vieira e seus arredores. Sugere-se ainda, que seja feita também uma análise das velocidades médias de viagem e do número de paradas.