Conditions pour une desserte locale performante

La prise en compte de tous les besoins locaux de déplacements soit :

- Ceux des employés de l’aéroport et de la zone élargie autour de l’aéroport ;

Une des conditions pour une desserte à l’échelle locale qui soit performante est la prise en compte des employés de l’aéroport dans la conception de cette desserte. Le réseau Satobus régional ne correspond pas à leur demande (lieu de résidence concentrés dans le Nord Isère et le Rhône) et le Satobus Lyon et la future liaison Leslys présente des tarifs onéreux pour des

Septembre 2007 101

déplacements quotidiens, sachant que leur conception est basé sur les « normes » du passagers aériens à haute contribution. Pourtant les employés sont des usagers importants puisqu’ils se rendent tous les jours à l’aéroport et que leur nombre est proportionnel au trafic de la plateforme. Si l’aéroport se développe, le nombre d’employés s’accroît. De plus, des dispositifs comme le SatoEmplois avec l’ANPE vise à offrir les emplois de l’aéroport en priorité aux habitants des communes proches. Ils représentent donc la première demande locale.

- Ceux des passagers TGV de proximité ;

Comme il a été dit plus haut, une des conditions à l’instauration de la gare de l’aéroport Lyon Saint-Exupéry en tant que véritable gare locale est l’existence d’une desserte transport collectif pour les usagers du TGV

- Ceux des passagers aériens de proximité ;

L’insertion de la desserte locale dans un réseau de transport plus large afin :

- D’offrir un mode de transport collectif local performant à l’aéroport et à la gare TGV, qui soit en mesure de rabattre le plus d’usagers possibles vers l’aéroport par l’intermédiaire d’un transport collectif ;

- De favoriser l’existence d’une chaîne de transport collectif continue, qui puisse « supporter » tous les niveaux de mobilité ;

- De fournir à l’aéroport une vocation de centralité dans le territoire périphérique lyonnais Dans l’optique du SRST qui vise à une organisation des modes pour créer une chaîne globale de transport et sur le modèle de ce qui se fait dans plusieurs aéroports ne disposant pas d’une desserte ferrée, il serait possible de concevoir un service de transport local, qui soit connecté aux gares TER à proximité de l’aéroport. A Glasgow, un bus dessert la gare ferroviaire la plus proche depuis l’aéroport, à 3km. A l’aéroport d’Edimbourg, c’est le bus qui dessert le centre-ville qui s’arrêt à la gare la plus proche.

Par exemple, la gare de La Verpillère, desservie par les trains entre Grenoble et Lyon, et située à proximité des secteurs Nord-Isère représentants une niche de clientèle locale, pourrait être un point d’arrêt ou un terminus de la ligne locale. Elle permettrait aussi aux passagers aériens une connexion avec le réseau TER en direction des Alpes. La gare de Montluel qui est desservie plusieurs fois par jour depuis Ambérieu pourrait aussi tenir ce rôle. Le cadencement sur cette ligne étant intéressant, l’offre TER + Navette jusqu’à l’aéroport pour les personnes résidents à Ambérieu pourrait être potentiellement pertinente, si toutefois les horaires sont bien organisés. On pourrait imaginer un système de transport reliant les deux gares TER et l’aéroport, et permettant également la desserte de la zone à proximité de l’aéroport.

Septembre 2007 102

Figure 38 : Positionnement de l’aéroport Saint-exupéry par rapport aux lignes et aux TER

14 km. 13 minutes 20 km. 15 minutes Montluel La Verpillère

LYS

LYON

De même, sur le modèle du treintaxi hollandais, il serait possible d’imaginer un service de taxi qui « comble les lacunes » entre les gares TER et l’aéroport, et ce à destination principale des passagers aériens. Le treintaxi hollandais n’est pas un taxi classique puisqu’il peut être partagé et le billet s’achète sur une billetterie automatique, dans la gare. Devant les gares, une borne identifiable permet d’appeler un taxi qui est sensé arriver dans les 10 minutes. Il a été lancé par le plus important opérateur de transport du pays et couvre actuellement une soixantaine de gares au sien du territoire national.

Une desserte locale qui réponde également aux besoins « internes » de déplacements, par exemple entre les entreprises de la zone de l’aéroport et l’aéroport (utilisation des restaurants et des commerces présents sur la plateformes, etc.)

Des modes de transports alternatives à la VP qui soient viables au sein d’un territoire périphérique peu dense

- En renforçant la desserte locale existante

- En se basant sur le P.D.E en cours d’élaboration sur l’aéroport et sur toutes les possibilités intéressantes de transports comme le transport à la demande, le co- voiturage, la mise en place d’une centrale de mobilité, etc.

Septembre 2007 103

L’aéroport de Manchester a également développé une politique en faveur des modes doux comme modes d’accès à l’aéroport, principalement pour les employés résidents à proximité : plans de pistes cyclables, garages à vélos… L’aéroport a mis en œuvre la conception d’un réseau de pistes cyclables autour de l’aéroport avec un « anneau » faisant le tour du site, connecté à différentes pistes cyclables partant dans plusieurs directions.

Synthèse : Atouts, opportunités et possibilités pour la Région Rhône-Alpes

Atouts et opportunités - Possibilité de capter différents types d’usagers, donc de parvenir à une masse de clientèle intéressante

- Mise ne œuvre d’un PDE qui va identifier les pratiques de déplacement des salariés

- Gare TER à proximité de l’aéroport

- Zones d’activités dans la zone proche de l’aéroport avec des entreprises qui sont utilisatrices des fonctions de la plateforme

- Une desserte locale permettrait de donner à l’aéroport une vocation de centralisé dans le territoire Est de l’agglomération lyonnaise

Possibilités - Prolongement de Leslys en faveur des communes du Nord Isère (en attendant son prolongement, possibilité de mettre en place un transport collectif sur l’itinéraire qui semblerait le plus approprié afin de « tester » la demande) - Création d’un transport entre les gares TER les plus proches de l’aéroport,

l’aéroport et les zones d’activités (bus à haut niveau de services, navettes, etc.) - Travail sur la ligne existante exploitée par le CG du Nord Isère pour optimiser son temps de parcours et ses arrêts, ainsi que sa visibilité (lignes peu connue). - Création d’un accès mode doux pour les employés des communes à proximité

de l’aéroport (itinéraires cyclables, garages à vélos, etc.)

- Création d’une centrale de mobilité, de transport à la demande, etc.

Contraintes - Pas de PTU sur la zone élargie

- Imbrication des frontières administratives

Possibilités pour la Région Rhône-Alpes

- Soutient à la création des PTU dans le cadre du SRST

- Impulser une vision globale autour de la desserte locale, avec les Conseils généraux concernés : possibilité de favoriser les connexion entre desserte locale et réseau TER. Appréhender le prolongement de Leslys dans cette optique : possibilité de mettre en place une desserte locale expérimentale en attendant

Septembre 2007 104