l’attribution des sillons et les procédures possibles en cas de refus (II).
I – Les conditions d’accès au réseau ferroviaire français : les « sésames »
préalables :
Il faut d’ores et déjà souligner que la France n’a pas choisi d’opter pour l’option que proposait la directive 2001/14/CE concernant les bénéficiaires du droit d’accès. En effet, la directive prévoyait que des candidats ayant pour des raisons commerciales ou de service public besoin d’acquérir des sillons pourraient en faire la demande comme par exemple des autorités publiques, des chargeurs ou des transitaires. La France l’a refusé s’en tenant à une vision très encadrée des candidats autorisés : il ne peut s’agir que d’entreprises ferroviaires ou de regroupements internationaux d’entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l’Union.
Pour avoir accès au réseau français deux sésames sont indispensables : il s’agit de la licence d’entreprise ferroviaire (A) et du certificat de sécurité (B).
A - L’obtention de la licence d’entreprise ferroviaire :
La licence vise à protéger les clients et les tiers. Se faisant elle répond à la nécessité de réunir des conditions classiques qui sont celles de capacités professionnelles, financière et d’honorabilité et de couverture des risques.
En vertu du principe de reconnaissance mutuelle, une licence accordée en France sera valable sur l’ensemble du territoire de l’Union tant que son titulaire continuera à en satisfaire les conditions. On retrouve là le principe de confiance intracommunautaire. C’est le Ministre des Transports qui en France est responsable de la délivrance des licences (Article 10 du décret). Le ministre procède à leur examen tous les quatre ans et peut en cas de manquement grave ou répété aux exigences requises lors de leur obtention, les retirer (Article 12 du décret). Un arrêté du 6 mai 2003 est venu préciser les modalités pratiques de délivrance, retrait ou suspension. Un autre arrêté du 20 mai 2003 a lui fixé les seuils en matière financière. Ainsi l’entreprise doit avoir un capital social au moins égal à 1,5 millions d’euros. De nombreux documents doivent aussi être fournis : comptes et bilans annuels, informations détaillées sur les ressources financière disponibles, fonds et éléments d’actif immobilisables à titre de garantie, capital d’exploitation et charges pesant sur le patrimoine de l’entreprise. Un rapport provenant d’une banque, d’un commissaire aux comptes ou d’un expert comptable assermentés peut être requis. Enfin, la régularité de l’entreprise sur le plan fiscal est aussi un élément de détermination.
L’article 3 de la directive 95/18/CE modifié impose que l’organisme responsable des licences soit indépendant des entreprises qui assurent des prestations de services de transport ferroviaire. On peut se demander à l’instar de Laure Gauthier91, si le ministre de tutelle de
l’établissement public SNCF remplit bien cette condition. B – L’obtention du certificat de sécurité :
C’est là un point très important car on sait que la sécurité en matière de transport sera l’un des enjeux considérables du processus de libéralisation dans les prochaines années à côté de l’interopérabilité.
Le certificat de sécurité doit être obtenu dans le pays d’exercice de l’activité, il n’y a pas comme pour la licence d’entreprise ferroviaire de reconnaissance mutuelle. C’est là encore le Ministre des Transports qui procède à cette délivrance après avis de RFF qui lui- même se prononce au vu d’un rapport technique émis par la SNCF. La compagnie veille aussi, en raison des pouvoirs que le décret 2000-286 lui a conféré en matière de sécurité du réseau, que le titulaire honore bien ses obligations. Ce certificat est valable 5 ans. Un arrêté du 4 août 2003 prévoit notamment qu’en vue de l'instruction de cette demande, l'entreprise ferroviaire produise, en trois exemplaires, un dossier technique, rédigé en langue française, démontrant sa capacité à respecter en permanence, pendant toute la durée de validité du certificat de sécurité, pour les services de transport prévus et sur les lignes devant être empruntées, les conditions d'utilisation du Réseau ferré national arrêtées par le ministre chargé des transports. Les conditions mentionnées concernent l'aptitude physique et professionnelle et la formation du personnel affecté à des fonctions de sécurité, la réglementation de sécurité du Réseau ferré national, l'exploitation du Réseau ferré national, les règles techniques et de maintenance applicables aux matériels utilisant le Réseau. Pour obtenir le renouvellement du certificat de sécurité, l'entreprise ferroviaire titulaire doit, six mois avant l'expiration de sa période de validité, adresser une nouvelle demande au Ministre chargé des Transports. En tant que de besoin, cette nouvelle demande sera accompagnée d'une
actualisation du dossier technique. Lorsque le Ministre chargé des Transports décide d'engager une procédure de retrait du certificat de sécurité dans les cas prévus à l'article 16, deuxième alinéa, du décret du 7 mars 2003, il en informe l'entreprise ferroviaire concernée et lui transmet un rapport faisant état des manquements qui lui sont reprochés. L'entreprise ferroviaire concernée dispose d'un délai de deux mois, à compter de la date de réception de ce rapport, pour présenter ses observations et proposer les mesures nécessaires pour remédier aux manquements signalés. A défaut de réponse dans ce délai, ou si les mesures proposées n'apparaissent pas de nature à remédier aux manquements signalés, le Ministre chargé des transports prononce le retrait partiel ou total du certificat de sécurité.
Des interrogations peuvent dès lors naître sur la place de la SNCF dans la mesure où aucun organisme ne contrôle son action. D’ailleurs ces missions n’ont été confiées à l’opérateur historique que parce que la France a choisi d’opter pour l’exception qu’introduisait la directive 91/440/CE en la matière. Dès lors, pour rassurer ses partenaires et les observateurs, les autorités hexagonales ont demandé à RFF de veiller à l’indépendance fonctionnelle du service qui réalise les rapports techniques en vue de prévenir toute discrimination. De plus, ce service devra respecter la confidentialité des informations à caractère commercial que lui communiqueront les nouveaux entrants. Difficile de dire aujourd’hui si l’on peut croire ou non en l’efficacité d’un tel système qui pour l’instant n’a pas eu à fonctionner. Ce serait faire un procès d’intention que de nier toute impartialité au service technique de la SNCF. En revanche, il apparaît normal de s’émouvoir encore une fois d’une transposition française a minima, compliquant plus la situation qu’elle ne résolve de problèmes.
Le procédé d’attribution des sillons est à cet égard tout aussi exemplaire…