Conclusions sur les bonnes pratiques des TTO

Assumindo as referências e tendências dos ITS na acessibilidade, mobilidade e transportes, entendidas no seu conjunto, importa conhecer a sua expressão na área da logística e do transporte urbano de mercadorias e interligação com os centros ou terminais de micrologística.

Desde logo, a Diretiva ITS (2010/40/UE) estabelece entre os seus quatro domínios prioritários, um onde o transporte de mercadorias é explicitamente destinatário: “Continuidade dos serviços STI de gestão do tráfego e do transporte de mercadorias”. Naturalmente, os outros domínios terão igualmente implicações para o transporte de mercadorias, já que se centram na otimização de dados relativos às vias, ao tráfego e às viagens, na segurança rodoviária e nas comunicações entre os veículos e as infraestruturas.

A Diretiva estabelece igualmente 2 ações prioritários, de um conjunto de 6, destinadas especificamente ao transporte de mercadorias, que consistem na “prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros para camiões e veículos comerciais”; e “serviços de reserva” desses mesmos lugares de estacionamento. Naturalmente, estas ações não têm, numa primeira fase, expressão ao nível do transporte urbano, mas sim nas redes transeuropeias (embora, posteriormente possam vir a ser criados sistemas similares para informação e reserva de estacionamento em ambiente urbano).

Já o Livro Verde da Mobilidade Urbana é muito explícito ao estabelecer que pode “aumentar-se a eficiência da distribuição urbana de mercadorias com a ajuda dos ITS, em especial, programando melhor as operações, aumentando os factores de carga e a utilização mais eficiente dos veículos. São necessários sistemas integrados que

107 combinem o planeamento inteligente das rotas, sistemas de assistência aos condutores, veículos inteligentes e a interacção com as infra-estruturas.” (COM (2007) 551, pág. 12) O projeto Bestufs, inclui no seu relatório final de boas práticas, um subcapítulo dedicado às novas tecnologias no transporte urbano de mercadorias, dividindo as suas aplicações em 2 categorias:

 “Sistemas de gestão de transporte de mercadorias (por exemplo: gestão de frotas, de seguimento e posicionamento (track and tracing).

 Sistemas de gestão de tráfego (e.g. sistemas de controlo de acesso, sistemas de informação e gestão de tráfego).” (Bestufs, 2007: pág. 26)

No essencial, esta identificação de matérias onde as novas tecnologias podem ter um papel relevante na melhoria do desempenho do sector, aborda 3 do conjunto de 4 áreas sistematizadas na fig. 13: a operação, o veículo e a infraestrutura. A abordagem está centrada na melhoria da eficiência da organização do operador e exclui a perspetiva do cliente.

No entanto, a experiência indica, e a literatura confirma-o, que é cada vez mais relevante – e pode constituir mesmo um novo serviço ao cliente – a disponibilização em tempo real (ao cliente final) de informação (em diferentes plataformas eletrónicas) sobre o tempo de espera, a localização e as condições em que se encontra a encomenda, situação de eventuais serviços logísticos solicitados (personalização da encomenda, embalamento, etc). Esta é uma variável determinante para determinados mercados e formas de funcionamento de comércio, onde o armazém foi reduzido à sua expressão mínima ou há elevada rotação de mercadorias.

Do ponto de vista dos contributos das novas tecnologias e dos ITS especificamente na ótica dos centros e terminais de micrologística e funções associadas, considera-se relevante destacar os seguintes elementos:

 Software de gestão de stocks e de utilização do armazém, tendo presente poder tratar-se de armazéns multioperador (que operam em diferentes horários, com diferentes tipos de frota, de produtos, de especificações de serviços) e tendencialmente com áreas para produtos com diferentes requisitos;

Na visita proporcionada aquando da entrevista à empresa de distribuição de produtos farmacêuticos, foi possível ver em funcionamento o seu armazém a preparar as encomendas e a carregar os veículos, processo em que 90% das ações são robotizadas.

Estes programas são absolutamente relevantes, embora não determinantes por si só, para o sucesso dos centros de micrologística.

108

 Sistemas de Apoio à Exploração (SAE) – track and tracing – com georreferenciação de toda a frota, independentemente da sua propriedade. Estes sistemas permitem acompanhar em tempo real toda a frota, possibilitando a correção e resolução de problemas (avarias, sinistralidade, congestionamentos, obras na via) e calcular os tempos para chegar as diferentes entregas. São também sistemas que permitem a fiscalização do desempenho das diferentes empresas de transportes (em casos de centros com multioperadores) e dos motoristas, o que é relevante para a confiança das partes se houver custos e serviços partilhados, e para apuramento de responsabilidades em caso de incumprimento de contratos e obrigações.

Estes sistemas vêm, de uma forma geral, equipados com sistemas essenciais de comunicações de voz, mensagens escritas (com diversas mensagens já predefinidas, e partilhadas através de consola do motorista) e dados.

 Programas de planeamento de serviços de entrega (com máxima eficiência de carga dos veículos e otimização de rotas), que compatibilizem serviços regulares (circuitos com horário e percurso fixo), com serviços flexíveis (pedidos urgentes, com tempos de resposta diferenciados em função do tipo de cliente), e para multifrota e possivelmente diferentes grupos de transportadores.

Nas entrevistas, foi possível perceber a atual confiança já existente na capacidade de processamento (de tratamento e resposta) em tempo útil de gestão das entregas em função ou do serviço contratado (há transportadores que oferecem serviços normais ou qualificados com a garantia de entregas extraordinários em determinado período de tempo) ou do tipo de cliente (com quem o transportador pode estar disponível a perder valor em alguns serviços, o que significa que a entrega não é feita com a maior eficiência e capacidade de carga dos veículos).

 Sistemas de informação ao cliente em tempo real, que no essencial recorrem à informação disponibilizada pelos SAE e sistemas de gestão de gestão de stocks e armazém. Quando o centro é de um único operador logístico, este mesmo sistema pode ser ainda o de pedido de encomendas e serviços (como acontece em muitos sites de e-comércio). No caso de um centro com diferentes operadores, a entidade gestora poderá desenvolver uma aplicação que centralize a informação dos serviços despachados a partir do centro, proporcionando ao cliente do transportador a informação.

Naturalmente, se o centro de micrologística gerir igualmente uma área de “Caixas- cofre” (cacifos ou “drop point deposit boxes”), os sistemas deverão incluir o serviço de aviso automático ao cliente (por SMS ou outro) com a indicação do código ou condições (em função do tipo de sistema implementado) para levantamento da encomenda.

109  Afetar ou equipar o centro com frotas energeticamente eficientes (“veículos amigos do ambiente”) e dotadas de sistemas de eco-condução. Em função do modelo de centro de micrologística, e excluindo quando não tem qualquer intervenção ao nível dos veículos que efetuam as entregas aos clientes, importa não só ter frotas eficientes – pelos custos de exploração, mas também pelo impacto local num serviço de proximidade e mesmo pela possibilidade de prestação de serviços em horários diferenciados se tiverem veículos silenciosos – como, em veículos motorizados, que os mesmos tenham sistemas de eco-condução (que monitorizam a condução, dão indicações em condução ao motorista de erros, como excesso de consumos, manutenção do ralenti e possibilitam ações de formação em sala).

Dois exemplos podem ilustrar a relevância destas matérias:

a. Com a implementação, em 2008, de um programa de eco-condução (monitorização e formação), a empresa Luís Simões conseguiu uma “redução do consumo médio da frota em 2,3% que se traduziu numa poupança de 509.798 litros anuais”. (Tavares, 2009)

b. Num workshop de apresentação e discussão das conclusões do «Estudo de logística urbana para a zona piloto da baixa de lisboa» (ZPILU) um representante da cadeia Pingo Doce reportava uma situação em que tinham alterado os horários de abastecimento, devido a reclamações da vizinhança (potenciais clientes) relativas ao ruído. Esta experiência releva igualmente da importância de processos efetivos de auscultação dos intervenientes na cadeia de distribuição.

Ainda que os sistemas e tecnologias aqui tenham sido desagregadas por objetivos e funções, muitos destes recorrem aos mesmos equipamentos, sistemas, aplicações e estruturas de dados. A título de exemplo, diversos destes sistemas recorrem a sistemas de georreferenciação ou de transmissão de dados e comunicações, que naturalmente não devem ser duplicados.

Frotas monitorizadas por SAE e equipadas com sistemas de eco-condução, constituem um elemento chave para a alteração de comportamento dos profissionais, no sentido de práticas de condução eficientes, económicas, seguras e confortáveis (e com menor risco para as mercadorias), reduzindo os custos da operação e a qualidade do serviço ao cliente;

A informação disponibilizada pelo conjunto de sistemas de gestão de stocks e armazém, de serviço de transporte e entrega de mercadorias e de desempenho e monitorização das frotas, permite a definição de chaves de partilhas de custos e receitas e implementação de tarifários mais transparentes.

110

A disponibilização destes serviços ao cliente reforçam a confiança no sistema de distribuição urbana de mercadorias e aumentam a atratividade dos serviços e a convergência de fluxos (motivação original dos centros de micrologística), reduzindo o recurso ao transporte por conta própria.

Em síntese, as novas tecnologias são não só determinantes para o bom funcionamento e disponibilização de diversos serviços, como são o que transforma um mero ponto de armazenagem e transbordo de mercadorias num centro de micrologística – ao viabilizar a coexistência e a partilha de custos e responsabilidades entre entidades concorrentes ou com diferentes interesses (fornecedores, operadores de logística e de transportes, clientes finais) e ao proporcionar economias de escala e significativas eficiências e reduções de custos.

As novas tecnologias na logística urbana proporcionam reais eficiências e concentrações de fluxos, a disponibilização de novos serviços e potencialidades, a alteração de comportamentos e formas de organização, minimizando as externalidades negativas e potenciando a articulação com a gestão da circulação e do espaço público.

111