Conclusions pour l’organisation du réseau routier

L’influence de cette propriété sur les problèmes de sécurité routière se pose en termes de répartition des accidents sur les différents niveaux de voie et d’implication des habitants des quartiers dans ces accidents. Les nombres d’accidents impliquant des mouvements tournants varient peu d’un type de réseau à l’autre. La seule nuance à apporter est relative aux réseaux “très” hiérarchisés où les accidents de mouvements tournants sont très nombreux. Ceci peut s’expliquer en partie par l’intensité des trafics supportés par les axes de transit, dont la fonction principale est celle de la circulation automobile. En revanche, des différences existent dans la répartition des accidents, concentrés pour une connexité externe faible ou diffus pour une connexité externe forte. Ceci a des conséquences importantes en termes de gestion des problèmes de sécurité routière : il est plus facile de traiter un petit nombre d’intersections qu’une multitude. D’ailleurs sur l’un des réseaux “avec séparation des trafics” un traitement des intersections en carrefours giratoires a permis de réduire de façon significative les nombres d’accidents. La figure 12 synthétise les différents résultats obtenus.

Réseau “non” hiérarchisé Réseau “moyennement” hiérarchisé Réseau “très” hiérarchisé Forte connexité externe

Diffusion des accidents à différentes intersections entre axes de transit et voies internes

Faible connexité

externe

Concentration des accidents aux quelques intersections existant entre axes de transit et

voies de distribution

Faible connexité

externe

Très forte concentration des accidents aux intersections importantes entre axes de transit et voies de distribution

(accidents nombreux) Réseau “avec séparation des trafics” Faible connexité externe

Concentration des accidents aux quelques intersections existant entre axes de transit et

voies de desserte

Aménagement des intersections

(ex : ronds- points)*

Peu d’accidents aux intersections entre axes de transit et voies de desserte

Figure 12 : Effets de la connexité externe des réseaux sur les problèmes de sécurité routière, pour les différentes modalités de l’organisation des réseaux routiers

(* l’effet d’autres propriétés ou celui d’aménagements de l’espace public est schématisé sur le côté droit : en vert, influence qui améliore les problèmes de sécurité routière ; en rouge, influence qui les amplifie ; en noir, lien entre la modalité étudiée et d’autres propriétés)

Concernant la hiérarchisation des réseaux, les résultats semblent plus nuancés que ceux de la littérature (par exemple, l’étude de Meewes et Pfundt, 1986). Ceux-ci concluent à un meilleur niveau de sécurité en nombre d’accidents par habitant pour les réseaux fortement hiérarchisés. Dans nos analyses, en revanche, il apparaît que les taux d’accidents (nombre d’accidents impliquant des habitants rapportés à la population des quartiers) sont à peu près similaires sur la voirie interne pour les réseaux “non”, “moyennement” et “très” hiérarchisés. Les quelques différences relevées viennent surtout de la position des quartiers dans l’agglomération et de ce fait de l’intensité des trafics de transit traversant les quartiers. Les réseaux “avec séparation des trafics” donnent les meilleurs niveaux de sécurité sur la voirie interne, dans la mesure où les quartiers sont complètement préservés du trafic de transit. Cette différence observée avec les résultats de la littérature entre faible et forte hiérarchisation peut venir des types d’accidents étudiés. Pour notre travail, ce sont les accidents impliquant des habitants qui ont été étudiés et non pas les nombres totaux. Prendre en compte les seuls nombres totaux d’accidents conduit, en effet, à comptabiliser aussi les accidents n’impliquant que des usagers en transit. Ces accidents sont davantage liés à la perméabilité du quartier qu’à l’organisation des réseaux. Ainsi, leur prise en compte pénalise les réseaux “non” hiérarchisés.

Cependant du point de vue qualitatif, il existe des différences entre les réseaux, notamment dans la répartition des accidents. Ainsi, pour les réseaux “non” hiérarchisés, les accidents sont dispersés sur l’ensemble de la voirie interne. Pour les réseaux “moyennement” hiérarchisés, ils sont principalement localisés sur les voies de distribution même si des problèmes subsistent sur les voies de desserte. Et sur les réseaux “très” hiérarchisés, ils sont concentrés sur les voies de distribution. La question sous- jacente est encore celle de la gestion : est-il plus facile de gérer des problèmes de sécurité routière

quand ils sont concentrés sur quelques axes principaux ou au contraire dispersés sur l’ensemble d’un réseau ? Les figures 13 et 14 reprennent les différents résultats obtenus.

Réseau “non” hiérarchisé

Axes de transit longeant

Beaucoup d’accidents impliquant des habitants (beaucoup d’usagers très vulnérables) Renforcé par la position du quartier* Voirie interne maillée (connexité interne forte) Axes de transit traversant Beaucoup d’accidents impliquant des habitants concentrés sur les axes de transit (tous modes et beaucoup de piétons) Voirie interne maillée (connexité interne forte) Quelques accidents impliquant des habitants Accidents impliquant des habitants Réseau “moyennement” hiérarchisé Axes de transit Voies de distribution traversant Voies de desserte maillées (connexité interne forte) longeant le quartier traversant le quartier

Accidents impliquant des habitants (beaucoup de piétons)

Quelques accidents impliquant des habitants concentrés aux intersections (usagers motorisés)

Quelques accidents d’habitants concentrés aux intersections (usagers motorisés)

Beaucoup d’accidents de piétons

Quelques accidents impliquant des usagers vulnérables dont beaucoup d’enfants Renforcé par la position du quartier* Ségrégation faible ou Renforcé par la position du quartier*

Figure 13 : Effets de la hiérarchisation des réseaux sur les accidents de la circulation impliquant des habitants du quartier, pour deux modalités de l’organisation des réseaux routiers : réseau “non” hiérarchisé et réseau “moyennement” hiérarchisé

Réseau “très” hiérarchisé

Axes de transit longeant ou traversant le quartier

Accidents impliquant des habitants concentrés aux intersections (usagers motorisés)

Voies de desserte en impasse ou en boucle (connexité

interne faible) Très peu d’accidents

Voies de distribution traversant

Accidents impliquant des habitants (beaucoup d’usagers très

vulnérables) Renforcé par la position du

quartier* Ségrégation

faible

Accidents impliquant des habitants (usagers motorisés) Ségrégation forte Réseau “avec séparation des trafics” Axes de transit longeant Voies de desserte en impasse ou en boucle (connexité interne faible) Très peu d’accidents Traitement des intersections en ronds- points Très peu d’accidents Accidents impliquant des habitants concentrés aux intersections (usagers motorisés)

Figure 14 : Effets de la hiérarchisation des réseaux sur les accidents de la circulation impliquant des habitants du quartier, pour deux modalités de l’organisation des réseaux routiers : réseau “très” hiérarchisé et réseau “avec séparation des trafics”

(* La position du quartier fait référence à la position dans le reste de l’agglomération, à savoir si le quartier est le siège de nombreux échanges entre les quartiers adjacents ou les pôles à proximité)

D’une manière générale, l’étude des effets de l’organisation des réseaux routiers sur l’insécurité routière montre bien qu’on ne peut pas simplement se contenter de décrire des relations entre tel ou tel type d’organisation et l’insécurité produite. En effet, le type d’organisation conditionne aussi fortement les possibilités en matière de gestion de cette insécurité c’est-à-dire les possibilités de réduction de l’insécurité par l’aménagement des voiries. De plus, l’étude des effets de cette propriété a également conduit à mettre en évidence l’influence des interactions entre propriétés des formes urbaines, par exemple entre la hiérarchisation des réseaux et la répartition des usagers dans l’espace public.