Conclusions

En ce qui concerne la partie sociologique du projet 2RM, les conclusions suivantes ont pu être tirées : ¾ L’univers (français) des motocyclistes se trouve en évolution par rapport aux nouveaux enjeux

de la mobilité urbaine. Cette dernière se densifie et contribue à transformer les DRM, anciennement plutôt réservé à une population de passionnés, à un moyen de transport de plus en plus plébiscité.

¾ La montée du nombre des utilisateurs de DRM, notamment dans les grandes agglomérations a généré l’arrivée d’une nouvelle population de motocyclistes, qualifiée de « opportunistes » par des motocyclistes se décrivant eux-mêmes comme attachés à un système de valeurs plus « traditionaliste » (passion, solidarité entre motards, culture DRM). Un trait de caractère très important de ces motocyclistes « opportunistes », qui est composé pour une grande partie de conducteurs de scooters, serait un comportement égoïste, avec la non-considération des règles en vigueur (relatifs au code de la route), comme une ignorance des conventions entre « vrais motards » (par exemple, ignorance ou refus des signes, comportement non-solidaire).

¾ L’opposition entre deux fractions de motocyclistes, de façon générale et réductrice, identifiables d’un côté comme « les vrais motards » contre « les scooters » de l’autre, contribue fortement à un sentiment généralisé d’insécurité, souvent décrit comme « une dégradation ambiante » des comportements routiers, notamment en agglomération parisienne.

¾ De la part des DRM, les automobilistes sont perçus comme contributeurs à cette situation d’insécurité, mais pas au même niveau que les scooters. Généralement, les DRM ont tendance à leur attribuer un sentiment de « jalousie » (car eux restent « coincés » dans les bouchons), ce qui produirait des comportements non-solidaires avec les DRM. Un autre grand constat de la part des DRM vis-à-vis des automobilistes se laisse résumer en tant qu’un manque d’attention générale à l’égard des DRM (conduire sans mettre le clignotant, « serrer » de trop près les DRM, ouvrir sa porte sans regarder le flux de trafic, par exemple).

¾ Les représentations sociales croisées, entre DRM et automobilistes apparaissent comme assez conformes : si les motocyclistes se distinguent entre eux comme étant des « motards traditionalistes» d’un côté et des « opportunistes » de l’autre, les automobilistes expriment la même distinction. Respectivement, les conducteurs des deux types de transport ressentent une dégradation ambiante en matière de « bonnes conduites », du respect des règles en vigueur, voire, un manque de respect tout court.

¾ En ce qui concerne l’analyse des problèmes de cohabitation entre les modes en général, et plus particulièrement entre les DRM et les automobiles, il s’agit de distinguer deux sphères, qu’on pourrait qualifier de micro- et macrosociologique, et qui présentent à la fois un aspect important dans la genèse du risque pour les DRM, et une dimension de « levier » qui pourrait contribuer à le cerner et à le réduire :

o Sur le plan microsociologique, l’aspect "non-sensibilité au risque des DRM de la part des automobilistes" est clairement sorti des deux côtés : davantage en informer et y

sensibiliser paraît primordial. Au-delà, l’aspect formation à la « perspective du motocycliste » pour chaque automobiliste semble une piste prometteuse.

o A un niveau macrosociologique, le problème central réside dans l’acceptabilité d’un certain nombre de conventions au sein de la population DRM, ce que nous avons pu mettre en évidence avec notre schéma des « comportements types ». Le fait qu’un certain nombre de pratiques soient tolérées ou imposées au sein de la population des DRM, sans qu’elles soient vraiment partagées dans un sens légal, pose un problème avec des conséquences évidentes en matière d’insécurité. L’avantage central d’un système légal comme le code de la route consiste dans le fait qu’il crée de la prévisibilité – le conducteur (légal, car en possession d’un permis) connaît les règles en vigueur, leur respect mutuel fait que les comportements routiers deviennent prévisibles, car un certain nombre de comportements sont d’office exclus (car non conformes au règlement). Du moment qu’une fraction suffisamment importante se met implicitement d’accord sur des comportements de conduite divergents et arrive à les imposer, elle crée des conventions, mais ces conventions ne sont pas d’office transparentes pour l’ensemble des conducteurs, il y a des initiés d’un côté et les ignorants de l’autre, et ce fait contribue à créer des risques et de l’insécurité.

¾ Sur ce même plan macrosociologique, force est de constater que le scooter est devenu un outil « pour se rendre au travail », ce qui met sa pratique diamétralement à l’opposé d’une pratique de passion ou de loisirs qui est revendiquée par les « vrais motards ». Ce qui signifie que aujourd’hui, la mobilité individuelle est en train de se modifier de façon très importante dans les grandes agglomérations, au profit du moyen de transport DRM >125 cc, sans que ceci ait été pris en compte par le législateur.

¾ Pour résumer, le problème central qui apparaît dans le contexte de la présente étude, est l’installation successive d’un certain nombre de comportements DRM, bien utiles et cohérents avec la représentation de la pratique DRM, mais en revanche en infraction avec le code de la route (voir schéma « comportements types »). Ces comportements apparaissent comme étant largement acceptés, même parfois de la part des automobilistes. Malgré cela, ces conventions présentent des problèmes importants d'un point de vue « respect commun de la règle ». Ils mettent en question une certaine prévisibilité des comportements routiers, parce qu’une fraction importante des DRM ne suit pas les règles (ou crée des règles qui sont ignorés par d’autres), ce qui contribue fortement à instaurer et à multiplier des comportements non conformes et dangereux.