O processo de decidir como, onde e quando implantar uma nova infraestrutura rodoviária normalmente envolve muitas partes interessadas em uma série de atividades políticas, de planejamento, econômicas, de engenharia e a participação social adequada, que são realizadas durante um longo período de tempo, abrangendo a consideração de vários fatores ambientais, sociais e econômicos, pautada em uma base institucional sólida, com eficiente sistema de gestão. A estrutura proposta oferece uma maneira de organizar a forma como podem ser utilizados indicadores, de modo que eles sirvam como uma ferramenta de apoio à decisão e de comunicação às partes interessadas.
A estrutura de avaliação de desempenho de sustentabilidade proposta neste trabalho fornece indicadores para uma avaliação abrangente no espaço urbano- metropolitano, com ênfase no planejamento de infraestrutura rodoviária, por ser a matriz de transporte adotado no País e por possuir o maior potencial de influência nas questões que afetam a sustentabilidade urbana.
A tomada de decisões de empreendimentos de transporte geralmente começa com o reconhecimento de sua necessidade, das soluções conceituais e com o estabelecimento de objetivos e metas em amplas regiões. À medida que essa necessidade caminha para um consenso, o foco da tomada de decisão evolui para uma consideração das necessidades e soluções locais e específicas em nível de projeto, que exige um maior nível de detalhamento, bem como aumento de resoluções e escalas para apoiar tomada de decisões. Dessa forma, em função do processo de desenvolvimento de infraestrutura de
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transporte, da disponibilidade de dados e nível de detalhamento, entre outros, as questões devem ser tratadas de maneira diferenciada nas suas diferentes fases.
Neste trabalho, os indicadores estão organizados em fatores considerados mais relevantes em relação aos aspectos sócio-urbano-ambientais para apoiar as principais decisões nas fases de planejamento de uma nova infraestrutura rodoviária, definidas neste trabalho como: plano de longo prazo, programa, avaliação ambiental de projetos e monitoramento. Essas fases de tomada de decisão e as oportunidades com maior potencial de aplicação dos indicadores estão apresentadas na Figura 15.
Figura 15 - Fases de tomada de decisão em transporte de uso potencial da estrutura conceitual.
A compreensão das fases é importante para verificar como as mesmas se relacionam com os princípios da sustentabilidade, de forma a subsidiar o estabelecimento de objetivos, metas e ações de sustentabilidade, bem como selecionar os indicadores e medidas de desempenho que respeitem os momentos mais adequados para tomadas de decisão. As questões abordadas e as medidas usadas em vários estágios do processo podem se alterar à medida que uma agência passa de necessidades generalizadas para projetos específicos.
• Documento estratégico que identifica as necessidades (problemas) do sistema de transporte e os projetos prioritários, analisando cenários de uso do solo e como as políticas de transporte e os investimentos contribuem para atingir os objetivos e as metas regionais. Exemplos: planos regionais de transporte, planos diretores e planos estratégicos setoriais.
Plano de Longo Prazo
• Identificar as possíveis soluções de projetos, em nível conceitual, e as suas alternativas, focado em estratégias para obtenção e alocação mais eficiente de recursos nos projetos prioritários. Exemplos: programas de melhoria de transportes coletivos.
Programa
• Definição dos atributos específicos dos projetos selecionados durante a fase de programação, incluindo a avaliação dos impactos das múltiplas diretrizes e alternativas de traçado e a seleção da alternativa preferida. Exemplo: avaliação de impacto ambiental.
Avaliação ambiental de projetos
• Observar tendências, identificar problemas e avaliar o progresso em direção aos objetivos e metas.
Monitoramento
Escala tem p o ral e d e d etalh am en to172
Os Planos e Programas devem considerar os impactos com abrangência regional ou estadual, que devem ser analisados na fase preliminar de projetos, nos quais se destacam as principais características preventivas. Para a fase de Avaliação ambiental de projetos, os impactos das obras e da operação devem ser minuciosamente avaliados, contemplando a inclusão dos aspectos socioambientais no detalhamento do projeto de engenharia e na fase de construção. Já na fase de Monitoramento os impactos remanescentes na fase de operação devem ser acompanhados (e.g. indução de ocupação irregular, poluição do ar e da água, geração de ruídos, ocorrência de acidentes, etc).
De modo geral, a utilização de indicadores nesses estágios pode contribuir para o efetuar um diagnóstico atual e orientar as decisões sobre onde aplicar mais recursos, a partir de uma perspectiva sobre o desempenho futuro previsto, utilizando ferramentas preditivas, bem como preencher a lacuna entre o projeto e os níveis estratégicos, com base na avaliação dos resultados esperados de projetos individuais no alcance de metas.
Para abranger vários estágios e níveis de aplicação, a estrutura de avaliação foi concebida de forma genérica, visando permitir que as agências de transporte personalizem seus objetivos, metas, indicadores e medidas de desempenho, de modo flexível e modular, considerando a natureza multidimensional da sustentabilidade em seu contexto de aplicação. Ou seja, a instituição deve selecionar ou adaptar os indicadores fornecidos pela estrutura de forma seletiva, com base em suas necessidades específicas, considerando principalmente os seus objetivos e metas estratégicos e os fatores apropriados para a abordagem a que se pretende.
A estrutura foi composta por um número suficientemente grande de indicadores e medidas de desempenho, para que possam ser selecionados pelos potenciais usuários de acordo com sua aplicação de interesse e disponibilidade de dados ou viabilidade de coleta de dados. Com isso, pretende-se que a estrutura de avaliação se aplique a diversas agências de transporte, permitindo-as ajustar ao seu planejamento estratégico.
Ressalta-se que nem todos indicadores e medidas de desempenho são apropriados para todos os casos que requeiram o fator de avaliação, tampouco é recomendável a aplicação de todos em função da ineficiência e excessiva quantidade de recursos necessários. Assim, a partir dos indicadores contidos na estrutura, a instituição selecionará os indicadores de seu interesse, reduzindo a uma lista mais simplificada, considerando as suas metas, as lacunas na disponibilidade de dados, os limites de recursos e tempo para obtenção de dados, o interesse das partes interessadas, entre outros critérios. Usualmente, os indicadores podem ser avaliados numericamente (percentual, intervalo, ordinal, escalar) ou verbal (escala semântica), ou seja, podem traduzir uma característica quantitativa ou qualitativa. Neste trabalho, priorizou-se indicadores que pudessem ser numericamente medidos, não descartando aqueles qualitativos julgados essenciais. Para a mensuração, foram fornecidas unidades relativas para quantificação de forma desagregada, como por exemplo per capita, por km, diferentes periodicidades, opções de escalas de unidades geográficas, etc., visando apoiar aplicações com tipos e
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níveis de detalhes específicos de análise. Permite-se, assim, que as medidas de desempenho possam ser adaptadas aos objetivos específicos, abrangências e limitações das agências de transportes interessadas.
Não foi objeto desta pesquisa apresentar as fontes potenciais de dados, uma vez que são significativamente diferentes entre estados e regiões. Os recortes espaciais e a periodicidade a serem utilizados pelos usuários da estrutura devem ser definidos de acordo com o indicador e o objetivo do interessado. No entanto, destaca-se que muitos dos dados necessários para esses indicadores podem estar disponíveis por meio de fontes existentes, como censos e pesquisas, estudos ambientais e de tráfego, pesquisas de viagens e outros relatórios. Outros dados podem ser coletados durante atividades regulares de planejamento e até mesmo fornecidos por outras instituições. Já alguns indicadores podem exigir a coleta de dados primários.
Além disso, a seleção dos indicadores não considerou as dificuldades para coletar os dados, mas simplesmente aqueles considerados pelo autor recomendáveis de mensuração ou potenciais de uso. Portanto, para sua plena aplicação, muitos gestores e instituições poderão necessitar de adequação em seus processos para coletar dados ou, até mesmo, descartar muitos indicadores selecionados, em função da indisponibilidade de dados, dos elevados custos de coleta de dados, da baixa relevância com o objeto de aplicação, entre outras questões.
Vale destacar, ainda, que alguns indicadores podem conter informações redundantes ou que se sobrepõem. Caberá ao interessado pela utilização selecionar aqueles indicadores que melhor se enquadram ao seu contexto de aplicação.
A seleção dos indicadores pautou-se na avaliação dos efeitos nos sistemas de transportes, observando a influência nas questões urbanas e regionais. O objetivo foi identificar indicadores que pudessem subsidiar tomada de decisões em sistema de transporte com utilização a nível regional, urbano e suburbano, visando a avaliação de políticas de transportes.