A análise a seguir refere-se a uma situação conflituosa pontual e localizada deflagrada a partir do embargo, pela APA BF/ICMBio-SC, das obras civis de retificação dos molhes e ampliação dos berços de atracamento de navios no porto de Imbituba. O embargo foi despendido em agosto de 2009 por ocasião do funcionamento de uma máquina de
“bate-estacas” com consequente produção de intenso ruído subaquático. De acordo com a chefe da APA BF, antes de começarem as obras, os projetos de ampliação e modernização do porto deveriam ter passado pela análise do ICMBio para verificar se não comprometeriam a segurança das baleias francas que transitam pela área. Ela argumenta que, embora o porto esteja fora da UC, suas atividades influenciam diretamente na área de deslocamento, amamentação e reprodução dos mamíferos aquáticos. Por sua vez, o prefeito de Imbituba afirma que o empreendimento atendia todas as recomendações dos órgãos administrativos competentes, inclusive de licenciamento pela Fundação de Meio Ambiente de Santa Catarina (FATMA), órgão ambiental estadual responsável pelo licenciamento da obra.
Ao que tudo indica, o conflito envolveu dois interesses muito claros. De um lado, o desenvolvimento da região através da dinamização econômica baseada no incremento da atividade portuária e, do outro, a conservação da população local de baleias francas. Nessa perspectiva, os atores em divergência estariam representados, respectivamente, pelo setor portuário e pelo segmento ambiental. Contudo, uma análise mais aprofundada da situação demonstra que: 1- os motivos centrais da disputa não foram exatamente a tensão entre desenvolvimento e conservação e; 2 – mesmo numa disputa pontual e com baixo nível de complexidade social, os segmentos ambiental e desenvolvimentista não podem ser tomados como homogêneos e coesos, podendo apresentar divergências internas que se desconsideradas podem comprometer o sucesso de projetos localizados.
Como veremos, a origem desse conflito, mais que uma competição entre desenvolvimento e conservação, esteve associada a disputas de poder entre os órgãos ambientais ICMBio e FATMA e entre ICMBio e prefeitura de Imbituba. Outros atores locais, a exemplo do Projeto Baleia Franca e da empresa Tecon Imbituba, subsidiária da empresa Santos Brasil, foram fortes interlocutores, assumindo papeis centrais na mediação do conflito e influenciando diretamente na promoção de acordos que impactaram positivamente o espaço da APA BF.
Demonstraremos que as alianças e estratégias de ação estabelecidas entre alguns dos atores de ambos os segmentos (desenvolvimentista e conservacionista) tiveram maior peso para resolução do conflito do que os acordos estabelecidos pelos atores de um dos segmentos com o Estado. Foram as alianças locais estabelecidas entre as partes associadas à influência política e boa relação dos atores
de ambos os lados com os órgãos ambientais em Brasília que viabilizaram a negociação entre as partes implicadas, com a consequente espacialização dos acordos estabelecidos localmente.
Com isso, queremos demonstrar que para a transformação dos territórios envolvidos nos conflitos espaciais não bastam apenas acordos entre as partes, mas também o desenvolvimento compartilhado de estratégias de ação que objetivem estimular a resposta direta e precisa de outros atores chave para a resolução dos problemas em questão.
3.2.1 O PROJETO DE AMPLIAÇÃO E MODERNIZAÇÃO DO PORTO DE
IMBITUBA
Conforme mencionado no Capítulo II, o porto de Imbituba está localizado no litoral centro-sul do estado de Santa Catarina no município de Imbituba (MAPA 3). Ele foi construído numa enseada aberta para o mar de águas calmas, profundas e protegidas do vento. Sua origem está associada ao ciclo da baleia, quando a área era utilizada como atracadouro para as embarcações que caçavam os mamíferos.
O primeiro período de modernização da infraestrutura e consolidação do setor portuário em Imbituba esteve ligado ao ciclo do carvão que, entre a segunda metade do século XIX e meados do século XX, foi responsável pela dinamização econômica e sociopolítica da porção centro sul do estado de Santa Catarina. Para os municípios de Imbituba e região, nesse período, o porto representou o principal vetor de desenvolvimento, mantendo influência direta na sua organização territorial. Com o fim da hegemonia econômica do carvão, o porto de Imbituba perde dinamicidade e sua relevância sobre a organização das populações locais é enfraquecida.
Nem a diversificação industrial sul catarinense, demandando a exportação de cerâmica, calçados e produtos têxteis conseguiu recuperar a produtividade do setor portuário. Entre a segunda metade do século XX até meados de 2000, o porto de Imbituba operou basicamente com o transporte de cerâmica e, em menor medida, de carvão. De acordo com o atual prefeito, quando assumiu a administração em 2005, Imbituba era um município que “se sustentava a partir de dois alicerces muito fracos, um setor cerâmico praticamente falido e um porto absolutamente sucateado com grande endividamento e pouca perspectiva de crescimento”.
O porto de Imbituba é o único porto público brasileiro administrado por uma empresa privada: a Companhia Docas de Imbituba S/A, doravante CIA Docas. Conforme discutido no Capítulo II, essa empresa recebeu, em 1942, a concessão do governo federal para exploração comercial do porto por setenta anos. Assim, ela é responsável pela gestão econômica e espacial de todas as atividades que acontecem na área portuária e para esta função recebe um valor em dinheiro das empresas que operam com transporte de mercadorias em suas instalações. É com este valor, somado ao auxílio do governo federal na manutenção da infraestrutura, que a empresa concessionária mantém suas atividades, paga suas contas e, na maioria dos casos, realiza investimentos para o desenvolvimento do setor.
De acordo com o Regulamento de Exploração do Porto de Imbituba (CAPPI, 1995), a CIA Docas, dentre outras funções, é responsável por dar suporte logístico e garantir o gerenciamento dos trabalhadores e serviços que viabilizam a operacionalização das atividades portuárias. Além do quadro de funcionários deve administrar um conjunto de serviços e infraestrutura, a exemplo da manutenção de vias de transporte adequadas, organização do tráfego de navios, serviços de rebocagem, pesagem de cargas, manutenção de armazéns próprios para a estocagem de cargas específicas, dentre outros, que confiram competitividade ao porto. Ou seja, o terminal portuário é uma empresa que, assim como todas, atua em um segmento específico e para tanto deve oferecer serviços adequados e de qualidade, a preços competitivos, a fim de atrair a clientela. As tarifas cobradas pelos serviços ofertados também são importantes e devem corresponder à qualidade dos serviços prestados.