2.3 Cas théorique
2.3.5 Coûts de transport
À partir du logiciel FPInterfacetm, nous pouvons calculer quatre grandes composantes du
coût de transport soit le coût de chargement et de déchargement, l’amortissement des camions, le salaire des chauffeurs et le coût de carburant. Aussi, pour trois de ces coûts, il existe une composante dite « fixe » dans les chapitres 3 à 5 qui peut être considérée comme
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l’ordonnée à l’origine d’une fonction. Il s’agit plus précisément du coût encouru lorsqu’un camion circule à vide, lequel s’applique sur la totalité des distances franchies par les véhicules de la flotte de transport. Pour sa part, l’autre partie appelée « variable » évolue en fonction de la quantité livrée, et ce, pour chaque combinaison origine-destination-type de camion. Il s’agit des coûts spécifiquement engendrés par le transport de marchandises et ne s’appliquant que sur les m3 de bois livrés. Il est lié au produit livré, car la densité d’un
produit affectera la pente et donc le coût d’une livraison donnée.
On peut également ajouter à ces coûts le crédit au transport versé par le gouvernement du Québec pour les livraisons de bois de trituration vers les usines de pâtes et papiers du secteur feuillu et qui peut être considéré comme un coût négatif. Le tableau 2.3 présente la liste des composantes et types de coûts de transport. Les prochaines sous-sections détailleront l’ensemble de ces coûts ainsi que la construction de la matrice des distances et des routes.
Tableau 2.3 : Composantes et types de coûts de transport Coût/Type Ordonnée (fixe) Pente
(variable)
Chargement et déchargement
Amortissement des camions
Salaire des chauffeurs
Carburant
Crédit transport
a. Coût de chargement et de déchargement
Le coût de chargement et de déchargement représente un coût par mètre cube qui est fourni par le logiciel (ainsi que le temps requis par cette opération, qui permet de calculer le temps total d’une livraison). Un aspect important de ce coût est qu’il soit moins élevé d’environ 40% lorsqu’il s’agit de livraisons à partir d’une cour de triage ou d’une usine. Il est ainsi plus facile de planifier l’arrivée des camions lorsqu’ils proviennent des usines ou d’une cour, permettant ainsi de simplifier grandement le déchargement de la matière. Aussi, à
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partir des données MÉRIS, il appert que le coût de chargement lorsqu’il est effectué en forêt est de 0,23 $ plus élevé que celui fourni par FPInterfacetm. Un ajustement fut ainsi
effectué à notre base de données, car la base de données MÉRIS venait tout juste d’être mise à jour (été 2017).
b. Amortissement des camions et salaire des chauffeurs
Concernant l’amortissement des camions, le logiciel définit pour une série de types de camion un prix d’achat et une valeur résiduelle (à la fin de la vie utile du véhicule). En soustrayant la valeur résiduelle du prix, on obtient l’amortissement estimé du camion pour l’ensemble de son utilisation. Le logiciel fournit également le nombre d’années de vie utile, le taux d’utilisation du véhicule, le nombre d’heures par jour et de jours par années où le camion est utilisé. On peut alors calculer le nombre d’heures d’utilisation pour l’ensemble de la vie utile. Un taux est également défini pour calculer les coûts de réparation et d’entretien de chaque véhicule (par rapport au prix d’achat). On peut ainsi déduire l’amortissement du véhicule selon le temps d’utilisation.
Pour chaque véhicule et classe de chemin, le logiciel fournit des vitesses en charge et à vide ainsi que des consommations de carburant (également en charge et à vide). En comparant ces deux résultats, il est possible d’obtenir la différence de vitesse du véhicule et donc les heures supplémentaires de route occasionnées par une charge complète pour un kilomètre parcouru sur chaque classe de chemins. À partir de ces données, il est possible de calculer l’amortissement du camion ainsi que le salaire du chauffeur, et ce pour un kilomètre de chaque classe de chemin, que ce soit à vide ou en charge pleine. On peut alors ramener le coût en $/kg-km. Ce coût peut ensuite être converti en $/m3-km en utilisant la densité du
produit en question. Pour chaque combinaison origine-destination- produit-type de camion, on calcule alors le coût fixe et variable en tenant compte du pourcentage de chaque classe de chemin par rapport à la distance totale parcourue.
37 c. Coûts de carburant
Pour chaque classe de chemin et type de camion, on fournit une consommation et donc un coût de carburant à vide et en charge complète. Encore une fois, pour calculer la pente, on compare la différence entre les deux coûts et on la ramène à un coût par kilogramme- kilomètre (kg-km) qui est par la suite converti en coût par m3-km. Comme pour
l’amortissement des camions et le salaire du chauffeur, on tient compte de la proportion des classes de chemins d’un segment donné pour calculer le coût fixe et le coût variable du segment en question. On peut alors additionner l’ensemble des coûts fixes pour chaque combinaison origine-destination-type de camion et faire de même avec les coûts variables. Mentionnons finalement que pour calculer les émissions de gaz à effet de serre liées au transport du bois dans le chapitre 5, un taux de conversion de 2,66 kg de CO2 par litre de diesel consommé fut utilisé (Ressources naturelles Canada 2014).
d. Construction de la matrice des distances et des routes de livraison
La matrice des distances et des temps de voyagement pour le troisième chapitre fut obtenue à partir des données utilisées dans le projet VTM (Marier et Sarrazin, 2013). Les classes de chemin furent générées aléatoirement, mais à l’intérieur de certaines bornes qui furent fixées en fonction du type de paires origine-destination (forêt-usine ou usine-usine). On avait ainsi davantage de routes pavées pour une livraison d’une usine à une autre que pour une livraison provenant d’une forêt. La construction des routes pour sa part est effectuée à partir d’une procédure basée sur l’algorithme MaxTour présentée par Gingras et al. (2007), lui-même inspire par Clarke et Wright (1964). La procédure est expliquée en détail dans le chapitre 3.