Classification des systèmes de régulation des entrées

Plusieurs auteurs ont élaboré une classification des systèmes de régulation des entrées (Shaw, Gilbert, Bishop et Pruitt, 1983), (Price Waterhouse, 1993) et (Schaller, 2007). C’est cette dernière, plus récente, qui est présentée ici. En se basant sur une analyse des règlementations en place dans 43 villes nord-américaines, Schaller classe les cadres de régulation des entrées selon une matrice deux par deux. Le Tableau 2.1 est une traduction libre de la Table 1 présentée à la page 494 (Schaller, 2007).

Tableau 2.1 : Classification des types de régulation des entrées dans le marché du taxi élaborée par Schaller.

Contrôle des entrées

Qualification des entrées Sans limite du nombre de

permis

Avec limite du nombre de permis

Qualifications pouvant être atteintes par des individus et des entreprises

Type A : Entrée libre Type C : Système de permis ou licences

Qualifications pouvant être atteintes seulement par des entreprises

Type B : Entrée libre avec qualification par entreprise

Type D : Système de franchise et de certificats Bien qu’il ne soit pas dans le bassin des systèmes analysés par Schaller, le système en place à Montréal, avec ses entrées limitées par un nombre fixe de permis de taxi et l’absence d’obligation pour ces derniers de s’associer à un intermédiaire en service, s’apparente à celui de type C. Les détails de la règlementation en place au Québec et à Montréal sont présentés au Chapitre 3. De plus, avec ses 4 500 taxis autorisés sur l’île de Montréal (Commission des Transports du Québec, 2017), Montréal se classe, selon les chiffres compilés par Schaller en 2007, en cinquième position des villes en importance en Amérique du Nord pour le nombre de taxis, derrière New York, Chicago, Washington D.C. et Toronto. Bien que les données de comparaison datent de plus de 10 ans, celles-ci présentent tout de même un indicateur de comparaison intéressant puisque le nombre de taxis est limité par un système de permis (à l’exception de Washington D.C.), et donc varie peu d’une année à l’autre. Le Tableau 2.2 reprend les nombres de permis tels qu’établis par Schaller (2007), en plus de Montréal, et le type de système de contrôle des entrées en place pour les huit plus grosses villes par nombre de taxis en Amérique du Nord.

Tableau 2.2 : Nombre de permis et type de régulation des entrées pour les 8 services de taxi en ordre d’importance en Amérique du Nord (Commission des Transports du Québec, 2017; Schaller, 2007)

Rang Ville Nombre de permis Type

1 New York 13 000 (Medallion Cabs)

33 000 (Livery) C B 2 Chicago 6 800 C 3 Washington D.C. 6 500 A 4 Toronto 4 950 C 5 Montréal 4 500 C 6 Los Angeles 2 300 D 7 Houston 2 250 C 8 Miami-Dade 2 040 C

Ainsi, la majorité de ces grandes villes utilisent un système de permis limitant les entrées, à l’exception de Washington D.C. qui permet la libre entrée et Los Angeles qui utilise un système de franchise. Dans ce système de franchise, tous les taxis doivent être associés à l’une des 9 franchises autorisées par la ville. Bien que tous les taxis soient autorisés à prendre des courses précommandées ou hélées partout dans la ville, les franchises doivent s’assurer de maintenir un niveau de service de qualité dans les zones principales dans lesquelles elles opèrent. Le nombre de taxis est autorisé par la ville, mais une franchise peut faire la demande pour de nouveaux permis si elle en démontre le besoin (LADOT, 2015). Du côté de New York, qui possède de loin le plus gros marché du taxi en Amérique du Nord, la règlementation présente un système mixte où les taxis équipés de « medallions » (taxis jaunes) sont autorisés uniquement à faire des courses hélées ou débutant à des postes d’attente. D’ailleurs, 94 % des courses effectuées par ces taxis débutent à Manhattan et aux aéroports de LaGuardia et JFK (NYC Taxi & Limousine Commission, 2014). Les autres véhicules (« livery » ou « Community Cars » et les « Black Cars ») doivent être associés à une station et peuvent uniquement desservir des courses précommandées. Pour ces véhicules, il n’y a pas de limite fixée par un système de permis et le tarif varie selon les compagnies, la qualité du service et les arrondissements (NYC Taxi & Limousine Commission, 2014). En 2012, la New York City Taxi and Limousine Commission établit un nouveau type de taxis, les « Boro Taxis » (vert) pour répondre au manque de taxis jaunes à l’extérieur de Manhattan. Ceux-ci sont autorisés à desservir des courses précommandées partout dans New York ainsi qu’à prendre des courses hélées et aux postes d’attente (sauf les aéroports) à l’extérieur de Manhattan. Leur nombre est limité

à 18 000 par un système de licence (NYC Taxi & Limousine Commission, 2014). De plus, New York effectue un contrôle de l’intensité d’utilisation de ses permis de type medallion (taxis jaunes). Les propriétaires de ces permis sont obligés de conduire leur taxi eux-mêmes un minimum de 180 quarts de travail de 9 heures par année. Cette obligation peut maintenant être partagée entre conducteurs ayant des parts dans le medallion et des conditions plus flexibles, 150 quarts de travail de 7 heures, s’appliquent aux chauffeurs de plus de 62 ans avec 10 ans d’expérience (New York City Taxi & Limousine Commission, 2011).

Dans une autre recherche effectuée deux ans plutôt, Schaller effectue d’ailleurs une régression linéaire du nombre de taxis dans 118 villes américaines dans l’objectif d’aider les autorités municipales à identifier le nombre de taxis à autoriser (Schaller, 2005). Son modèle identifie trois facteurs ayant un impact important sur l’estimation du nombre de taxis dans une ville : le nombre de travailleurs utilisant le métro comme mode de transport, le nombre de ménages sans voiture et le nombre de déplacements par taxi depuis le ou les aéroports de la ville. Il pourrait être intéressant d’appliquer ce modèle à Montréal afin d’évaluer si le nombre de permis actuellement autorisés correspond à ce qui est prédit par le modèle.