Nous allons proposer dans ce qui suit d'expliciter comment l’approche cindynique permet de préparer une évaluation globale des risques dans le cas d'un pont rail métallique existant, en faisant une projection dans les 5 dimensions de l'hyperespace du danger et obtenir ainsi, sous forme synthétique, le tableau 3.7.
Faits - listes des déraillements de trains, de chocs de véhicules sur les piles, les dégradations, les ruptures d’éléments de ponts.
- états des lieux des ponts.
- mise en commun de l'expérience des exploitants étrangers de ponts et de ceux de la SNTF
- informations des gestionnaires de ponts de la SNTF.
Modèles - la SNTF dispose de : Check-lists de dégradation, logiciels de gestion, fiches signalétiques.
- modèles de comportements sociologiques et psychologiques.
Objectifs - assurer le transport national dans un souci d'efficacité, de sécurité et d'équité.
dans le domaine des ponts, la SNTF a comme missions : - d'élaborer des directives techniques.
- effectuer des recherches dans le domaine de la sécurité. - assurer la pérennité des ouvrages
- prendre en compte l’aspect financier - établir des politiques de gestion efficaces Règles - règlements de calcul et de conception
- normes ferroviaires - procédures de gestion
-instructions de surveillance et de maintenance
Valeurs - primauté de la vie humaine sur toute autre considération (mais importance de l'aspect financier pour des raisons de contraintes budgétaires.)
- souci constant de l'amélioration de la sécurité et du respect environnemental.
- importance de l'aspect politique de certaines décisions. - souci de la modernisation du réseau national.
3.4.2 – Les déficits systémiques cindynogènes
Dès lors, on peut envisager d'énoncer quelques déficits, disjonctions ou dissonances possibles dans notre système, classés selon les trois grands axes des déficits systémiques cindynogènes suivants [25][26]:
Les DSC culturels
· Pas de gestion technique centralisée, de détection automatique d'incidents, ni de télésurveillance permettant un suivi efficace des ouvrages.
· Pas de règlements ou méthodes spécifiques à l’évaluation de la capacité portante des ouvrages existants telles que les approches fiabilistes basées sur des concepts probabilistes.
Les DSC organisationnels
· Concernant les ponts à passage inférieur, on peut signaler un manque de réglementation de coordination entre les gestionnaires de ponts ferroviaires et les gestionnaires de pont-route.
· Une grande partie des fiches signalétiques est égarée. Ces fiches servent à l’inventaire, à la programmation des visites et à la planification des interventions de l’entretien. · Les procès verbaux existent depuis longtemps sous une forme de formulaires. Ils n’ont
connu aucune amélioration ni modification. Ils ne sont pas formulés avec netteté et ne reflètent pas les méthodes évoluées actuelles comme, la définition de tous les éléments de l’ouvrage et l’établissement d’un catalogue de dégradation.
· Les archives permettant de reconstruire assez bien l’histoire et la nature de l’ouvrage ne sont pas disponibles. Les renseignements sont toutefois qualitatifs, et il est impératif d’en vérifier « in-situ » la véracité. Il a été constaté lors d’une remise en état ou d’une reconstruction d’un pont, que les informations aussi élémentaires que la longueur exacte de la brèche à franchir, la nature des fondations, ou la coupe géologique du terrain étaient loin d’être disponibles. En effet, les dossiers d’ouvrages sont perdus et le peu qui reste, n’est ni entretenu ni mis à jour.
Les DSC managériaux
· La surveillance des ouvrages d’art exige une connaissance préalable des ponts à examiner lors d’une inspection de l’ouvrage ainsi que des notions de mécanique de structures et des propriétés des matériaux. Dans ce contexte, le personnel de la SNTF spécialement attaché à la surveillance des ouvrages d’art n’est pas qualifié pour ce genre de travail et ne possède ni la formation théorique, ni la formation pratique en matière de surveillance et d’entretien des ouvrages d’art.
· La SNTF ne prévoit aucune programmation de formation et n’offre pas de cours spécialisés pour les agents chargés de la surveillance.
· un manque de connaissances et de données notamment en matière d’historique de ponts, documents graphiques, statistiques des ponts détruits ou dégradés. La SNTF ne possède pas un inventaire exhaustif de tous les ouvrages, à l’exception de celui concernant les ponts les plus importants.
· Les règlements manquent d’instruction de surveillance et de leur mise à jour. Il y a aussi des insuffisances dans la réglementation du transport des matières dangereuses, en effet les trains marchandises peuvent transporter parfois des produits inflammables. · Les chemins de fer ayant la responsabilité de la surveillance des ouvrages d’art
ferroviaires ne sont équipés que de simples matériels spécifiques au contrôle de leurs ouvrages. Pour toutes les opérations d’auscultation et de diagnostic, ils chargent les bureaux d’étude publics ou privés pour ce type de travail.
· Les opérations d’entretien courant des ponts sont prévues sur le budget d’exploitation de l’entreprise, tandis que les travaux nécessitant des dépenses importantes sont prises par l’état. Ainsi, la SNTF laisse se dégrader leurs ponts jusqu’au stade de la reconstruction, pour lequel elle aura des fonds attribués par l’état, plutôt que d’entretenir les ouvrages avec leur propre budget. En effet, il est financièrement plus avantageux pour la SNTF de reconstruire ou d’entreprendre des grosses réparations que d’entretenir périodiquement.
· Les principes de base d’élaboration d’une politique de gestion rigoureuse telle que la hiérarchisation des ouvrages d’art sur la base de critères économique, la connaissance de l’état du patrimoine et la méthodologie de programmation d’entretien ne semblent pas être pris en compte ou au moins formalisés. La planification repose essentiellement sur la constitution d’un « stock » d’ouvrages à réparer ou à remplacer pour chaque programme quinquennal, mais les stratégies d’entretien préventif restent marginales.
3.5 - CONCLUSION :
Le calcul effectué sur le pont PK 107-373 par le biais de l’approche semi-probabiliste a révélé des dépassements importants dans les différents éléments de l’ouvrage. Notamment dans les membrures supérieures (15%), membrures inférieures (25.5%), diagonales tendues (12%), diagonales comprimées (29%). Ceci a conduit la SNTF en 1985 à classer l’ouvrage comme défectueux nécessitant un remplacement de tablier en urgence.
Or le pont est toujours en service jusqu’à l’heure actuelle, sans incident à signaler. Ce qui nous fait conclure que l’approche semi-probabiliste est peu représentative pour l’évaluation des structures existantes.
Pour une meilleure évaluation de l’état structurale du pont, nous avons mené une analyse des risques avec la méthode MADS-MOSAR, qui nous a permis de générer les scénarios de défaillances de ses éléments jugés défaillants par les règlements de calcul et de conception. Après modélisation de ces scénarios par l’approche probabiliste (FORM) qui nous a permis de calculer l’indice de fiabilité de chaque élément, nous avons aboutis à des résultats satisfaisants. Notamment (b =3.1741) pour la membrure tendue et (b =3.87719) pour la diagonale tendue, qui sont tous les deux supérieure à 3.
Ceci reflète l’état réel des éléments du pont, et nous fait conclure que l’approche systémique proposée représente au mieux l’évaluation des structures existantes.