4.C.3) CHRONOLOGIE DE L'ÉVOLUTION DES FISSURES TRANSVER- TRANSVER-SALES (F.T.)

Selon les résultats apparaissant sur les figures. 25 et 26, jusqu'à 9-11-1990, c'est à dire après quatre (4) mois de mise en service, aucune fissure perceptible ne fût observée sur les plan-ches. Le 20 novembre, tandis que l'indice de gel était à peine

I,

lb lb lb 6

l b 6 6 lb lb lb lb lb lb lb lb lb 41 lb II lb lb lb lb lb 6 lb lb 6 lb lb lb

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de 23 (Ig=23*c x jours) plus de 20 F.T. étaient déjà apparues pour chaque km de MB-16 sans mastic, sur la chaussée semi-rigide (tableau 4, fig. 15). Un mois plus tard, tandis que l'Ig avait atteint 133 Degré x jours le MB-16 était affecté par plus de 60 F.T./km sur les deux chaussées. Simultanément, sur le B.B., le MÉDIFLEX et MB-16 avec mastic affichait aucune F.T., tandis que sur BB+BC, le MÉDIFLEX et MB-16 en avaient +6 et 28 par km, respectivement.

Le tableau 4 et les figures 25 et 26 indiquent la chronolo-gie et l'évolution de ces dégradations jusqu'au 21-05-1992. La chaussée semi-rigide a réagi très tôt comparé à la chaussée flexible. Mais en nombre total, après deux ans de service, c'est sur la chaussée semi-rigide que les planches sont les moins fissurées. Ces premières constatations laissent croire que la portance générale de la chaussée est un facteur déterminant pour ce type de dégradation et que les mouvements des lèvres des fissures par le cisaillement ont provoqués, la plupart de ces réflexions a basse température. De plus, le répit constaté entre janvier et mars 1991 concernant le ralentissement du rythme de fissuration sur le BB+BC est surtout la conséquence du gel des fondations ayant atténué le battement des dalles. La dégradation a repris son rythme vers la fin de février début mars, pendant le dégel, sur les deux chaussées.

Il est à propos de souligner que ces résultats ne tiennent compte que des F.T. et non pas de toutes les fissures dont nous parlerons dans le paragraphe du rendement comparatif des procédés.

En ce qui concerne la prévision dans le temps du rythme de ces dégradations, selon nous, il faut attendre encore au moins un

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à deux ans avant que ce rythme soit stabilisé. En effet, l'allure ascendante des courbes et les épaisseurs variables des enrobés de même que le nombre d'anciennes fissures (200 à 300 F.T./km, à un intervalle de 3 à 5 m) sur la plate-forme initiale nous font supposer la progression des F.T. sur au moins certaines planches au cours des prochaines années.

IX-4.C.4) MÉCANISME DE RÉFLEXION DES FISSURES TRANSVERSALES Selon notre dernier recensement, toutes les F.T. recouvrant présentement la surface des différentes planches coïncident avec les anciennes fissures de la plate-forme donc elles sont, selon nous, la réapparition des anciennes fissures par réflexion et la fatigue due à l'impact directe du passage répété des transports lourds. Les premières baisses de température en novembre 1990 n'étaient certainement pas suffisantes pour provoquer ces dégra-dations par retrait thermique, puisque l'indice de gel à cette période ne dépassait même pas quelques degrés x jours. Cepen-dant, cette baisse de température pourrait, selon nous, être suffisante pour favoriser le cisaillement des nouveaux revête-ments de même que la couche de liaison et le scellant sous- jacent engendré par le transport lourd. Ces réflexions prématurées par le cisaillement sont les conséquences de l'ampli-tude impressionnante du mouvement des lèvres des fissures tel qu'il apparaît sur les figures 17 et 18. En effet les relevés de battement effectués périodiquement avec la poutre de Benkelman sur 13 fissures, sur la chaussée est, et 16 fissures sur celle de l'ouest, démontrent un battement de 0.60mm à 1.10mm pendant le dégel sur les deux chaussées respectivement. Les résultats de ces auscultations indiquent d'une part que les battements plus élevés appartiennent aux planches où la déflexion (et donc la portance) était faible. De plus ils confirment aussi la vulné-rabilité des

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couches de surface pendant le dégel c'est-à-dire en avril et mai.

Sur la figure 19 nous avons essayé de démontrer, comment la présence d'une rupture (i.e. d'une F.T.) par le passage d'un essieu peut créer un effort tranchant de plusieurs milliers de fois plus élevé que le gradient de déflexion de celui d'un bassin de déflexion d'un pavage sans fissure. Et quand on tient compte de la perte de flexibilité d'une couche d'usure causée par la baisse de température avant que le gel consolide les fondations ou pendant le dégel printanier, le mécanisme de réflexion par cisaillement semble de plus en plus compréhensible et évident.

Ces relevés de battement démontrent aussi les conditions défavorables de la chaussée semi-rigide, en particulier, pour le MÉDIFLEX et MB-16. Ils corroborent aussi les résultats d'analyse de bassin de déflexion. Par exemple, le MB-16 avec mastic dans les 2 directions affecté par des fissures plus stables affiche un très bon rendement. Reste à ajouter que si la présence de dalles de B.C. accélère la réflexion des F.T. et ses propagations sur toute la largeur de la chaussée, elle a des effets positifs à savoir que les mêmes dalles empêchent, comme des îlots solides, la dégradation du revêtement bitumineux sus-jacent en dehors des joints. Ceci explique pourquoi le bilan des F.T. en réflexion sur la chaussée semi-rigide est plus positif que celui de la chaussée flexible (fig. 25 et 26, tableau 4). Sur cette dernière chaussée le mécanisme de réflexion se fait aussi par le cisaille-ment et est favorisé par la baisse de température. À l'exception que sur celle-ci l'amplitude du mouvement est moins importante que sur les B.C. De plus, la transmission des mouvements verti-caux des joints est moins forte et amortie vers les accotements.

La raison pour laquelle sur certains enrobés comme MÉDIFLEX, sur chaussée flexible, 64 % des F.T. n'ont pas traversé les deux accotements, tandis crue le MB-16 posé sur la même chaussées est

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fissuré en pleine largeur. Ceci explique encore une fois la résistance élevée du Médiflex à la réflexion et au retrait thermique en même temps (tableau 7, photos #53 à 56).

IX-4.C.5) LA PROFILOMETRIE MAYS ET LE ROULEMENT AFFECTE PAR